Главная / Газета 30 Июля 2003 г. 00:00 / Спорт

Проекты без прожектов

В ОКБ Яковлева трезво смотрят на вещи

Александр ТИМЧЕНКО
По некоторым типам судов наша страна все еще вне конкуренции
По некоторым типам судов наша страна все еще вне конкуренции
shadow
В августе в подмосковном Жуковском состоится шестой Международный авиационно-космический салон. О своем участии в нем заявили 450 российских и более 100 иностранных авиафирм из 34 стран мира. Ожидается, что одной из самых представительных на салоне будет экспозиция знаменитого ОКБ Яковлева.

В самое горячее время подготовки к МАКСу мы встретились с генеральным директором ОАО «Опытное конструкторское бюро имени А.С.Яковлева» Олегом Демченко.

– Олег Федорович, на Международном авиационно-космическом салоне вы, конечно же, покажете свои самые лучшие разработки?

– На суд специалистов и посетителей салона мы впервые представим уникальный учебно-тренировочный комплекс, предназначенный для российских ВВС. Он состоит из самолетов Як-130 и Як-52М, а также компьютерных классов и тренажеров. Покажем и Як-54, который в этом году демонстрировался в Ле-Бурже и был хорошо встречен знатоками. Французы сразу купили у нас четыре таких Яка. Кстати, это была единственная российская коммерческая сделка на выставке. – При вашем ОКБ существует единственный в России авиационный музей, в котором собраны все без исключения летательные аппараты, разработанные яковлевцами за долгие годы. Любой из них зарубежные коллекционеры готовы, наверное, купить за немалые деньги. Не было ли искушения в трудный для фирмы час продать один-два экспоната?

– Поступали предложения от британских, американских и даже австралийских коллекционеров. Причем они выражали желание купить целиком всю коллекцию. И за огромные деньги. Что греха таить, были горячие головы на фирме, которые предлагали подзаработать на музее. Поступи мы так, порядочные люди перестали бы с нами здороваться. Эта коллекция достояние не только фирмы Яковлева, это уже достояние России. И она открыта для всех. В музей приходят школьники, студенты, иностранцы. Мы постараемся сделать все, чтобы поддержать ее в хорошем состоянии.

– В некотором смысле ОКБ Яковлева уникально. В его стенах создано практически все, что может летать в атмосфере: истребители, бомбардировщики, пассажирские лайнеры, спортивные, административные самолеты и даже вертолеты. С чем связана такая широта конструкторских интересов?

– С талантом Александра Сергеевича Яковлева, основателя ОКБ. Он всегда говорил о том, как важно найти свое место в авиации, свою нишу. Это был выдающийся конструктор и своеобразный человек. Его многие любили, но многие и недолюбливали, особенно высокое руководство. Яковлеву приходилось воевать с ним за каждый свой новый проект. Поэтому он и старался занять как можно больше ниш как в гражданской, так и в военной авиации. Отсюда такая разносторонность в тематике конструкторского бюро. Благодаря этому мы выжили и сегодня довольно уверенно смотрим в будущее.

– Ваше ОКБ – единственное предприятие авиационного профиля в России, которое целиком находится в частной собственности, без какой-либо доли государственного участия. Чем обусловлен выбор такого варианта «разгосударствления»?

– Решение стать собственниками фирмы было очень рискованным. Оно принято в 1993 году, когда приватизация только начиналась. И хотя мы считали, что в управлении предприятием оборонного комплекса необходимо участие государства с долей не менее 51 процента акций, нам пришлось выбрать второй вариант приватизации. Ведь понятия о государственных унитарных предприятиях тогда еще не было. Это сейчас государство поворачивается лицом к оборонке, а в 1993 году ему вообще ничего не надо было. Ситуация подсказывала, что только так можно спасти нашу фирму. И, как видите, мы не ошиблись.

– Но ведь переход на частные рельсы – это отрыв от бюджетного финансирования. А вдруг фирма «прогорела» бы?

– Форма собственности никак не влияет на отношение предприятия с государством. ОКБ Яковлева официально зарегистрировано, имеет лицензию и на контрактной основе выполняет государственные заказы. В военной тематике мы работаем с Министерством обороны, в гражданской – с Российским авиационно-космическим агентством. Причем наравне с государственными унитарными предприятиями. Разница только в том, что у нас все вопросы решает совет директоров, а не назначенные государством чиновники.

– В авиационной отрасли невозможен быстрый оборот денег – самолеты проектируются, испытываются и строятся десятилетиями. На такие сроки банки обычно денег не дают. Как фирма находит источники финансирования?

– И здесь нам проще. Государственное унитарное предприятие взять кредит в банке не может без разрешения Госкомимущества или агентства, которому оно подчинено. Мы же вольны брать или не брать средства, если они нам нужны для оборота. Сегодня банки охотно кредитуют и на три, и на четыре года. Был бы ликвидный залог – подписанный контракт или недвижимость. А это у нас есть.

– Новые условия работы, очевидно, потребовали реорганизации производства и производственных отношений?

– Естественно! Раньше на фирме числились 4200 человек, а сегодня 1400 – втрое меньше. На заказы, которые у нас есть, этого персонала вполне достаточно. Но когда надо, Arap sex izleмы привлекаем людей из других КБ и институтов. Подписываем с ними трудовые соглашения на три месяца, на четыре, на год. Сейчас на таких условиях у нас работают человек пятьдесят.

– В документальных фильмах о конструкторском бюро Яковлева можно было видеть длинные ряды кульманов и конструкторов в белых халатах. Какие теперь условия труда конструкторов?

– А вы зайдите в наш компьютерный зал и посмотрите – кульманов нет и в помине. С 1993 года мы работаем по контрактам с зарубежными фирмами и пользуемся современными методами проектирования и передачи информации. Почти все рабочие места конструкторов у нас оснащены станциями Unigrafics. Мы давно забыли о бумажной технологии и имеем дело только с цифровой.

– Кто же сегодня трудится у вас за компьютерами? Нет ли возрастного или интеллектуального разрыва между поколениями конструкторов?

– Есть такой разрыв, есть. И не только у нас. Вся авиационная промышленность много потеряла за прошедшие годы. Среднего выпускника института надо еще лет десять учить, чтобы он стал настоящим конструктором. За первые два года молодому специалисту следует забыть все, что он проходил в вузе, а за остальное время – познать реальное проектирование, испытания, эксплуатацию. Он должен набить себе шишек. Только после этого появляется настоящий конструктор.

На всех российских авиационных фирмах нарушена преемственность поколений. Нам же удалось сберечь руководящий эшелон: главные конструкторы у нас сравнительно молоды – никому из них нет и пятидесяти лет. Среднее звено постарше – в среднем 55 лет. Рядовые же конструкторы совсем молоды. В прошлом году пришли 28 выпускников МАИ, в этом году еще 18. Выручает то, что начали возвращаться прежние квалифицированные кадры. На фирме появилась финансовая стабильность, вот они и потянулись назад.

– А как попадают к вам выпускники вузов – сами приходят или приглашаете?

– Сотрудников себе мы подбираем индивидуально. С десяток наших профессоров, докторов и кандидатов наук по совместительству преподают в МАИ. Там они присматриваются к третьекурсникам и наиболее одаренных приглашают на фирму. С ними оформляются трудовые соглашения, и студенты начинают у нас работать по вечерам или, как они сами говорят, «вечерить».

– Авиация – это наукоемкая, высокотехнологичная отрасль. Как частной фирме удается поддерживать высочайший уровень своих разработок? На чем вы строите отношения с ведущими научно-исследовательскими институтами?

– На контрактной основе. Мы заказываем работу в том же ЦАГИ, потому что ни один летательный аппарат нельзя создать без многократных аэродинамических испытаний его моделей. Такие же контрактные отношения у нас и с другими научно-исследовательскими институтами.

– Удается ли в таком случае сохранять свои ноу-хау от возможных конкурентов?

– Это очень щепетильный вопрос. Промышленный шпионаж был, есть и будет. Но сейчас по-крупному красть нечего – все крутится вокруг мелочей. Если вы посмотрите на историю авиации, то увидите, что за последние сто лет не было важных открытий в воздухоплавании. Ни российская, ни любая другая земля не родили второго Жуковского или Циолковского. Нет и нобелевских лауреатов по аэродинамике. Конструкторы сидят в своих КБ и «обсасывают» то, что уже было. Так что уровень авиационной техники везде примерно одинаков: и у нас, и за рубежом. Разница только в нюансах.

– Успех на современном рынке проблематичен без кооперации порой даже с заведомыми конкурентами. Идете ли вы на сотрудничество с другими конструкторскими бюро?

– Весь мир давно работает в условиях интеграции. Европейские страны сообща делают «Еврофайтер». Американские корпорации «Боинг» и «Локхид», бывшие соперники по конкурсу, теперь проектируют вместе. Среди отечественных предприятий наше было пионером международного сотрудничества. В свое время мы вели переговоры с индийскими фирмами о создании варианта самолета Як-130 для этой страны. Теперь и ОКБ имени Сухого ведет переговоры с французами о создании истребителя пятого поколения. Так что кооперация – это веление времени.

– Видимо, можно говорить, что Як-130 – это сегодняшняя визитная карточка ОКБ Яковлева. Будет ли этот самолет строиться для российских и зарубежных ВВС?

– Для Як-130 есть большой рынок. До 2015 года в мире будет ощущаться нужда примерно в двух тысячах современных учебных самолетов. Да и нас в стране их не хватает – Министерство обороны готовится закупить двести таких машин. А поскольку в нише учебно-тренировочных, учебно-боевых и легких ударных самолетов мы вне конкуренции, то в успехе нет сомнения. Наше ОКБ здесь всегда было лидером и, надеюсь, останется им.

– Яковлевцы много раз опережали другие конструкторские бюро, многие ваши разработки становились первыми. Порадуете ли вы авиационный мир в ближайшем будущем тем, что снова можно будет назвать первым?

– М-да… Ладно, откроюсь. Порадуем. Есть у нас в заначке один очень перспективный проект. Были бы возможности финансовые, а интеллектуальных нам не занимать.

– Уж не в космос ли вы устремились? В авиации-то вершин у вас, похоже, не осталось.

– Космос – не наша стезя. Мы знаем свои возможности и туда, где не сильны, не стремимся. У нас нет прожектов. У нас есть проекты. Но если приглашают к сотрудничеству, то мы с удовольствием соглашаемся и работаем со всеми. Пример тому – кооперация с итальянской фирмой Aermacchi и с российскими «МиГ», «Су», «Ил».

Только за последние два года мы победили практически во всех конкурсах, которые были объявлены в России. Выиграли у РСК «МиГ» – наш Як-130 обошел МиГ АТ. С фирмой Сухого нам предстоит проектировать истребитель пятого поколения, а с фирмой Ильюшина – магистральный пассажирский самолет на 132–174 пассажира. Наконец, вместе с обеими этими фирмами разрабатывать семейство региональных машин на 50–75–95 пассажиров.

Между тем не забыт и Як-42. Сейчас мы готовим его глубокую модернизацию. В результате самолет станет летать быстрее, выше и дальше. А также будет соответствовать самым последним международным экологическим требованиям.

Справка «НИ»

Дата рождения ОКБ – 12 мая 1927 года. В этот день взлетел АИР-1 – первый самолет А.С.Яковлева. В апреле 1966 г. ОКБ было переименовано в Московский машиностроительный завод «Скорость». В июне 1990 года заводу присвоили имя А.С.Яковлева. В августе 1993 года завод ММЗ «Скорость» преобразован в ОАО «ОКБ имени А.С.Яковлева».

Этапные летательные аппараты ОКБ Яковлева
  • УТ-2 – первый советский массовый учебный самолет-моноплан (1935 г.).
  • Як-1 – лучший истребитель первого периода Великой Отечественной войны (1940 г.).
  • Як-9 – самый массовый истребитель Великой Отечественной войны (1942 г.). Як-3 – самый легкий и маневренный истребитель Второй мировой войны (1943 г.) и самый скоростной из советских истребителей (720 км/ч).
  • Як-15 – первый реактивный истребитель, поступивший на вооружение в СССР (1946 г.).
  • Як-18 – массовый учебный самолет (1946 г.).
  • Як-24 – крупнейший в мире вертолет периода 1952–1956 гг.
  • Як-28 – первый сверхзвуковой фронтовой бомбардировщик, поступивший на вооружение в СССР (1958 г.).
  • Як-36 – первый советский самолет вертикального взлета и посадки (СВВП, 1964 г.).
  • Як-40 – первый в мире реактивный самолет местных авиалиний, единственный советский самолет, сертифицированный на Западе.
  • Як-38 – первый советский боевой и первый в мире палубный СВВП (1970 г.).
  • Як-141 – единственный в мире сверхзвуковой самолет вертикального и короткого взлета и посадки, опередивший Запад на пятнадцать лет (1987 г.).

Опубликовано в номере «НИ» от 30 июля 2003 г.


Актуально


Новости дня

Наверх
Читайте наши новости в соцсетях!

Подписаться на новости: