Главная / Газета 7 Августа 2014 г. 00:00 / Общество

Деньги за ветер

Качество российских платных дорог посредственное, а цены – выше европейских

Кристина Крутилина

В ближайшие дни санкт-петербургское управление ФАС решит вопрос о возбуждении антимонопольного дела против ОАО «Западный скоростной диаметр». Поводом стали сильно завышенные тарифы на проезд по платной дороге. На сегодняшний день в России действуют шесть участков платных дорог, и их количество будет только увеличиваться. Хотя эксперты отмечают, что местами с помощью платных трасс удалось разгрузить основные дороги, пока автомобилисты отмечают больше недостатков, чем достоинств этого нововведения: так, многие платные дублеры неоправданно дороги при тех же пробках и некачественном асфальтовом покрытии, что и на основных участках. А машинопоток и соответственно прибыльность трасс заметно снижает недоработанная система оплаты.

Эксперты уверены, что прибыль от платных дорог можно увеличить, доработав систему оплаты.<br>Фото: АНАТОЛИЙ МОРКОВКИН
Эксперты уверены, что прибыль от платных дорог можно увеличить, доработав систему оплаты.
Фото: АНАТОЛИЙ МОРКОВКИН
shadow
Петербургское управление ФАС на этой неделе получило сразу две жалобы на оператора платной автомагистрали Западный скоростной диаметр (ЗСД). Претензии автомобилистов связаны с резким повышением цен на проезд с середины мая. Как отметил первый заявитель, на южном участке стоимость проезда по первой зоне (от Кольцевой автодороги до Благодатной улицы) выросла на треть, а по второй зоне (от КАД до Обводного канала) – более чем в два раза (на 133%). Второй заявитель просит объяснить, на каком основании цена проезда по первой зоне северного участка трассы в 2,5 раза больше, чем тариф третьего участка. В питерском УФАС отмечают, что договор на эксплуатацию «Западного скоростного диаметра» был заключен с ООО «Магистраль Северной столицы» – именно эта организация формирует тарифы. В мае компания действительно повысила цены на южном участке с 30 до 70 рублей для легковых автомобилей, а для проезда по северному участку легковушки платят от 10 до 80 рублей в зависимости от расстояния. В ведомстве обещают решить, стоит ли давать процессу ход, в течение десяти дней. По словам главы управления ФАС Владимира Владимирова, решение должно быть взвешенным, ведь ЗСД, которая начала строиться в 2005 году, – первая дорога в России, которая существует на основе государственно-частного партнерства.

В марте питерский губернатор Георгий Полтавченко обещал не допустить значительного повышения тарифов на платной дороге, хотя и признал, что последнее слово остается за ее оператором. «По договору и законодательству город не участвует в формировании тарифов, цен на оплату проезда по ЗСД, – заявил тогда г-н Полтавченко. – Концессионер вправе устанавливать цену, чтобы покрыть свои расходы по строительству центрального участка». Градоначальник, однако, добавил: «Я категорически против значительного повышения стоимости проезда», – заявив, что в ближайшее время проведет рабочую встречу с основными концессионерами для обсуждения этого вопроса.

В начале 2014 года в стране действовали около 230 км платных дорог, а в течение года в эксплуатацию планируется ввести еще 115 км. В том числе подходит к концу строительство платного участка на трассе от Москвы до Санкт-Петербурга, что даст пассажирам, спешащим в аэропорт «Шереметьево», возможность доехать побыстрее, но подороже. К тому же, по мнению чиновников, платный дублер позволит разгрузить и основную трассу: часть движения уйдет на платную дорогу на «Шереметьево», и на Ленинградке станет свободнее. В перспективе дорогая альтернатива появится и у дороги до «Домодедово». Сейчас в Минтрансе обсуждают проект шестикилометровой «перемычки», которая соединит трассы М-4 и А-105. При этом Каширское шоссе останется бесплатным для проезда.

«По закону бесплатная альтернатива – обязательное условие строительства платных дорог. Но на самом деле эконом-вариант зачастую более длинный и менее качественный», – считает председатель Движения автомобилистов России Виктор Похмелкин. По его словам, нередко платной делают уже существующую дорогу, за езду по которой денег никогда не брали. «Когда платная дорога обладает повышенной проходимостью или разрешает более быстрый скоростной режим – понятно, за что люди платят. А когда берут дорогу, которая всегда была бесплатной, и, ничего особенно не меняя, начинают собирать за проезд по ней деньги (как произошло с трассой М-4) – это странно», – удивляется г-н Похмелкин. По его словам, необходимо сначала отладить систему бесплатных дорог, а потом уже заниматься платными: «Нельзя продавать билеты бизнес-класса, если у тебя не хватает экономбилетов. Стремление выкачать деньги из водителей я вижу, а радикальных улучшений транспортной системы – нет», – посетовал «НИ» г-н Похмелкин, заметив, что по опыту зарубежных стран платные дороги себя не оправдывают.

С тем, что платные дороги должны обладать повышенной комфортностью, согласен и координатор движения «Синие ведерки» Петр Шкуматов. «Раньше на всех платных участках было проведено освещение. А сейчас непонятно, за что платим: фонарей нет, иногда даже разметки нет, – возмущается г-н Шкуматов. – А влететь на скорости 130 км/ч в припаркованную на обочине фуру – приятного мало». В беседе с «НИ» координатор «Синих ведерок» отметил, что при строительстве платных дорог применяются те же ГОСТы, что и к бесплатным, тогда как «требования должны быть на порядок выше».

Однако самый острый вопрос в отношении платных дорог – цена проезда. Многие автолюбители жалуются, что цены на проезд по ним стали выше европейских при спорном качестве. К тому же пункты оплаты создают пробки, хотя люди зачастую платят именно для того, чтобы их избежать.

Цены на платные дороги различаются в зависимости от собственника: так, единый тариф на государственных платных дорогах составляет 1,2 рубля за километр. А, например, на концессионном участке (который арендует у государства частный инвестор) Северного обхода Одинцово – свыше 8 рублей за километр. При этом пользователи платных дорог в Италии и Франции платят 6–8 евроцентов за километр. То есть по нынешнему курсу 2–4 российских рубля.

«При концессионных соглашениях тариф рассчитывается с учетом того, в какой срок удастся вернуть вложения и при какой стоимости за проезд пользователи «пойдут» на дорогу. Однако и эти цены согласовываются с государством», – объяснили «НИ» в пресс-службе госкомпании «Автодор – платные дороги». Собеседник «НИ» уточнил, что при заключении контракта на строительство платной трассы в нем оговариваются максимальные тарифы, выше которых поднять цену нельзя.

«У нас одни из самых дорогих дорог, которые я видел», – признается Петр Шкуматов. Снизить цену, по его мнению, мог бы адекватный механизм оплаты: пропускная способность трассы в объезд Одинцово – 5 тыс. машин в час, тогда как пункты приема оплаты могут принять только 500 автомобилей ежечасно. По мнению г-на Шкуматова, ликвидация заторов на пунктах приема оплаты вполне могла бы сделать дорогу более прибыльной даже при более низком тарифе.

А пока Северный обход Одинцово – самая дорогая российская трасса: чтобы не стоять в пробке на Минском шоссе и проехать 18,5 км по новой дороге, соединяющей МКАД и трассу М-1, водителям приходится платить 150 рублей. Причем высокая плата, как выяснилось, вовсе не гарантирует высокого качества. В начале июня в крайней правой полосе по направлению в Москву провалился грунт, образовав яму в 1,5 метра глубиной. В результате две полосы в сторону Москвы были закрыты на ремонт, что значительно снизило скорость машинопотока.

«Примерно 30% автомобилистов пользуются платными дорогами. И ровно столько же возмущены высокими ценами», – рассказал «НИ» председатель Федерации автовладельцев России Сергей Канаев. По его мнению, главная проблема платных дорог – непродуманность пунктов оплаты: «Многие водители говорят, что если уж сделали дорогу платной, то можно было хотя бы избавить водителей от пробок на оплату». Г-н Канаев считает, что для решения проблемы нужно ввести специальные карты или абонементы, чтобы ускорить процесс оплаты. «Платные пробки – это абсурд, – уверен Петр Шкуматов. – На трассе М-4 в пиковые часы большой трафик идет на юг – кто на дачи, кто на море. В итоге собирается часовая пробка только для того, чтобы оплатить проезд».

При всех минусах платных дорог эксперты все же признают, что «ехать по ним приятно». «Если раньше мы толкались в пробках и вариантов не было, то сейчас платные участки оттягивают часть водителей. Соответственно, становится свободнее и на бесплатной дороге», – объясняет г-н Шкуматов. Как рассказали «НИ» в «Автодоре», раньше транспортный поток на трассе М4 «Дон» через город Задонск составляли более 20 тыс. автомобилей в сутки. А после ввода в эксплуатацию платного объезда Задонска большая часть транзитного транспорта была выведена за пределы города. «Таким образом, среднесуточная интенсивность бесплатной дороги уменьшилась почти в четыре раза и составила 5484 автомобиля», – уточняют в госкомпании.

К 2020 году платными в России станут 1703 км дорог, говорят в «Автодоре». Пока же в эксплуатацию введены шесть платных участков, при этом еще два участка трассы «Дон» уже открыты, но работают в бесплатном режиме. В столице же пока планируется запуск только одного «доходного места»: на днях заммэра Москвы по градостроительной политике Марат Хуснуллин заявил, что «не видит возможности для строительства платных трасс» внутри города, помимо 11-километрового дублера Кутузовского проспекта (от Молодогвардейской транспортной развязки до Москва-Сити), начало строительства которого запланировано на следующее лето.

Кроме расширения сети платных дорог, автомобилистов, возможно, ждут и другие новации. В начале июля Росавтодор предложил ввести выделенные платные полосы на многополосных дорогах. «Идея заключается в том, что в часы пиковой нагрузки на магистрали открывается платная скоростная полоса, а с помощью автоматизированной системы сбора оплаты для желающих обеспечивается возможность быстрого проезда по загруженной трассе», – объясняют в ведомстве, ссылаясь на популярность такой схемы в мире. Организовать или достроить платные полосы предполагается через государственно-частное партнерство: «концессионер достраивает одну полосу движения за свои средства, после чего делает ее использование платным и зарабатывает на последующей эксплуатации».

Однако инициатива пока не получила признания. «Чрезмерным ноу-хау» назвал введение платных полос заместитель руководителя российской ГИБДД Владимир Кузин. По его словам, даже введение платных дорог недостаточно проработано. «Это признают многие, они, возможно, за счет недостаточной проработки пункта въезда и выезда создают серьезные проблемы на дорогах», – цитирует чиновника сайт Госавтоинспекции. По мнению г-на Кузина, введение платных полос «нужно очень и очень тщательно проработать», в частности, вопрос о том, где и как осуществлять оплату.

Однако вчера Росавтодор в разговоре с «НИ» опроверг появление платных полос в ближайшем будущем. «Введение платы за проезд по действующим полосам на дорогах федерального значения, находящихся в ведении Росавтодора, не планируется», - пояснили в пресс-службе, заметив, что приоритетом политики дорожного агентства останется приведение всех существующих федеральных трасс в "нормативное состояние» в срок до 2018 года.

«Если строить дополнительные полосы на месте обочины, тогда это возможный вариант – хуже не будет, – считает председатель Федерации автовладельцев России Сергей Канаев. – А делать платными уже существующие полосы – это нонсенс».


Водители на американских хайвэях «расплачиваются» за небывало снежную зиму
Сеть скоростных дорог (хайвэев) сейчас покрыла всю территорию США. Общая протяженность дорог этой сети равна почти 600 тыс. километров. Водители платят за их использование еще с 1930-х годов.
Сумма въезда на любой хайвэй не зависит от дальности поездки. В каждом штате она разная – колеблется от доллара до двух. По сведениям Association of State Highway Officials, каждый регулярный пользователь хайвэев расходует на них около 400 долларов в год.
Плата американских водителей вполне оправданна: на хайвэях круглосуточно дежурят специальные отряды дорожной полиции и медики скорой помощи, а также дополнительные очистительные машины, обслуживают которые не менее 140 тыс. человек по всей стране. Всем надо платить не менее 20–25 долларов в час. Еще водительская плата тратится на сооружение новых скоростных дорог и постоянное обновление старых – а это стоит миллиарды долларов в год. Бюджет штата Иллинойс, например, после зимних снежных бурь «похудел» на 47 млн. долларов – это только те средства, которые пошли на ремонт скоростных дорог. Иллинойс считался «счастливчиком» – другим штатам латание дыр на хайвэях обошлось куда дороже.
В 2013 году бюджеты штатов, а также федеральный Highway Trust Fund потратили на ремонты хайвэев 50,9 миллиарда долларов. А на 2014–2015 годы конгресс США утвердил сумму ремонта сети хайвэев в 51,6 млрд. долларов.
Борис ВИНОКУР, Чикаго

Опубликовано в номере «НИ» от 7 августа 2014 г.


Актуально


Новости дня


Наверх
Читайте наши новости в соцсетях!

Подписаться на новости: