Главная / Москва / 10 Октября 2013 г.

Без света в конце тоннеля

Инциденты в столичном метро будут лишь учащаться, полагают эксперты

ДИАНА ЕВДОКИМОВА

Московский метрополитен отметил во вторник переход на новый график работы очередным сбоем на Серпуховско-Тимирязевской линии. За последние месяцы сбои в движении столичной подземки происходят почти ежедневно, а в отдельных случаях движение останавливалось на час и более. Эксперты прогнозируют рост числа сбоев и ссылаются на перегрузки, с которыми работает метрополитен, некачественные запчасти и новую технику, с которой значительная часть персонала не умеет работать. Руководство метрополитена заверяет, что при малейших подозрениях на неисправность составы отправляют в ремонт, а поломки в столичном метрополитене случаются реже, чем раньше. Однако в профсоюзе работников метрополитена утверждают, что о большинстве поломок общественность попросту не знает.

Продолжительность поездки в метро становится так же непредсказуема, как и поездки на машине.<br>Фото: ОЛЬГА ШВЕЙЦЕР
Продолжительность поездки в метро становится так же непредсказуема, как и поездки на машине.
Фото: ОЛЬГА ШВЕЙЦЕР
shadow
Москвич Никита Еремин стал свидетелем одного из самых известных сбоев движения в московском метро. 12 сентября, войдя в подземку на станции «Серпуховская», мужчина заметил огромную толпу, которая стояла у поезда. В одном месте зазор между вагонами был больше обычного, и там же стояли люди с камерами. «Сначала я подумал, что произошло самоубийство или несчастный случай, но кто-то объяснил, что всего лишь расцепились вагоны», – рассказал Никита Еремин «НИ». «Меня лично поломка не очень задержала, я поехал по другому маршруту», – сообщил г-н Еремин. Движение же по «серой» ветке не возобновлялось еще целый час.

В минувший вторник на «серой» ветке опять произошел сбой, причем в час пик – около 18.00. Примечательно, что сбой произошел в день перехода на новый график работы, согласно которому в часы пик поезда должны ходить значительно чаще, чем ранее, а продолжительность часа пик удвоили. Это уже четвертый сбой в столичной подземке с начала октября. В последние же полгода информация о сбоях появляется чуть ли не ежедневно. На постоянные сбои обратили внимание не только СМИ, но и Генеральная прокуратура РФ, проверка которой выявила «повсеместное игнорирование требований промышленной и пожарной безопасности, санэпидблагополучия». А в Общественной палате 3 октября создали рабочую группу для мониторинга ситуации в метро. Примечательно, что в тот же день в метро произошло сразу три сбоя: на Калининской, Таганско-Краснопресненской и Люблинско-Дмитровской линиях.

Глава столичной подземки Иван Беседин рапортует о полуторакратном снижении числа сбоев в метрополитене по сравнению с 2010 годом и заверяет, что «при малейшем подозрении на отказ по регламенту подвижной состав высаживается и убирается в депо». Глава метрополитена отмечает, что в подземке ни один вагон с перепробегом не эксплуатируется: «Мы перестаем сотрудничать с теми, кто предоставляет некачественные детали. Когда был случай возгорания, был ремонт на одном из заводов. Этот случай расследовался. И повторов не будет». Глава подземки назвал и причину частых сбоев на Серпуховско-Тимирязевской линии в последнее время: «По «серой» ветке мы вынуждены в районе станции «Петровско-Разумовская» ввести ограничение скорости по требованиям безопасности. Это связано с тем, что под ней проходит новая линия».

На запрос «НИ» о количестве аварий и их причинах пресс-служба метрополитена на момент подписания номера не ответила. Председатель Независимого профсоюза Московского метрополитена Светлана Разина в свою очередь перечислила «НИ» целый список сбоев с июня по сентябрь 2013 года: «На перегоне между «Таганской» и «Павелецкой» поезд отправился с открытыми дверями. Мониторы показывали, что они закрыты. Пассажиры доложили машинисту: «Куда ты едешь? Двери открыты!» Несколько инцидентов происходило в тоннелях и поездах, относящихся к депо «Варшавское»: гасла камера наблюдения посадки-высадки пассажиров, дважды отваливался двигатель и вис на тросах (второй случай произошел 30 сентября). На станции «Полянка» загорелся пульт в кабине машиниста, на перегоне между станциями «Октябрьское поле» и «Полежаевская» загорелся светофор, в «Филях» отвалился амортизатор и упал на токоприемник. В перегоне между «Серпуховской» и «Тульской» обесточился контактный рельс. Пришлось вручную отжимать башмаки токоприемников».

Одна из самых проблемных веток – «серая». «На Серпуховско-Тимирязевской линии было много возгораний. Например, под вагоном полностью выгорел ящик соединения с высоким напряжением», – рассказала Светлана Разина. Она полагает, что сбои происходят из-за различных конструктивных недостатков вагонов, особенно новых. Еще одна проблема, по мнению председателя профсоюза, заключается в отношении к персоналу: «Людей не хватает, и их заставляют выполнять дополнительную работу без оплаты. Ремонтный персонал не обучен ремонтировать новые вагоны. Также нужно лучше обучать машинистов. За пять дней невозможно изучить новый тип подвижного состава. Там совершенно другая механика, электроника».

Корреспондент «НИ» за последние полгода дважды оказалась в метро во время крупных сбоев на Серпуховско-Тимирязевской линии. О первом случае «НИ» уже рассказывали в июне. Тогда людям пришлось простоять в душном вагоне 30 минут на станции «Тимирязевская» и 10 минут на «Дмитровской». Второй случай произошел 20 сентября, а причиной стало возгорание в кабине машиниста. Придя в этот день около 22.00 на «Боровицкую», корреспондент «НИ» обнаружила огромную толпу на станции. Люди читали, звонили, играли в приложения на планшетах и телефонах, но большинство обсуждали задержку. Поезд в южном направлении пошел через четверть часа, в северном – еще позже.

Напомним, самое громкое происшествие в московском метрополитене в этом году произошло 5 июня на перегоне между станциями «Библиотека имени Ленина» и «Охотный ряд». Тогда загорелся силовой кабель, и пришлось на несколько часов закрыть шесть станций Сокольнической линии. За медпомощью обратились 90 человек, а 28 были госпитализированы с травмами и отравлением угарным газом. После этого сообщения о различных ЧП стали поступать регулярно. 11 июня между станциями «Боровицкая» и «Нагорная» около 9.00 утра на 50 минут остановились два поезда, так как напряжение в контактном рельсе пропало. В вагонах находились около 900 человек. 14 из них обратились за медпомощью, а девять были госпитализированы. В июле было два сбоя на Серпуховско-Тимирязевской линии (3 и 23 июля), 10 июля неисправный состав обнаружили на станции «Спортивная», 18 июля приостанавливали движение на Кольцевой линии, а 25 июля между «Сходненской» и «Планерной» застрял неисправный состав. 9 августа произошло возгорание между «Менделеевской» и «Цветным бульваром», 12 сентября на «Серпуховской» расцепились вагоны, 14 сентября на Замоскворецкой линии произошло короткое замыкание одного из силовых кабелей, а 20 сентября возникло возгорание в кабине машиниста на «серой» ветке.

«Поскольку сбои участились, нужно подумать о системе компенсации пассажирам. Мы предлагаем сделать специальные аварийные валидаторы. То есть при сбое в метро пассажиры, которые вынуждены выходить, прикладывают билет к валидатору, и им автоматически зачисляются поездки», – сказал «НИ» председатель Союза пассажиров России Кирилл Янков. Он также отмечает, что, если у пассажира есть время, чтобы потребовать компенсации или ему необходима справка об опоздании на работу из-за сбоев, можно обратиться к дежурному по станции: «Те, у кого работодатели строгие, обращаются за подобными бумажками. Другие просто открывают Интернет и показывают новости о сбоях работодателю».

Количество людей, пользующихся услугами подземки в Москве, растет. По официальным данным метрополитена от 3 октября, в среднем за сутки в сентябре подземные поезда перевозили 6,9 млн. пассажиров, а 25 сентября, в день очередного сбоя, в метро проехали 8,5 млн. человек. Метрополитен работает в системе катастрофических перегрузок, говорит «НИ» директор Института экономики транспорта и транспортной политики Высшей школы экономики Михаил Блинкин: «В московском метрополитене, в отличие от многих зарубежных, не бывает технологических окон, кроме ночных. Ну не может Москва закрыть линию метро, скажем, на пару дней, для проведения профилактических ремонтов. А ночных окон физически мало».


Московским метрополитеном руководит инженер-электрик
Иван БЕСЕДИН – десятый начальник московского метрополитена. Занял эту должность в феврале 2011 года после отставки Дмитрия Гаева. До этого с 2006 года работал начальником Калининградской железной дороги. Ранее, с 2003 по 2006 год, был директором Всероссийского научно-исследовательского института железнодорожного транспорта, до этого год работал статс-секретарем – заместителем председателя Федеральной энергетической комиссии РФ. С 2000 по 2001 год был заместителем председателя комитета Организации сотрудничества железных дорог, а годом ранее – первым заместителем начальника Московской железной дороги. В 1993–1999 годах занимал должности заместителя и первого заместителя министра путей сообщения РФ. Иван Беседин – выпускник Московского института инженеров железнодорожного транспорта. Он получил там квалификацию инженера-электрика и специальность «автоматизированные системы управления».

В Германии метро останавливается из-за снегопада
Немецкое метро в отличие от российского двухъярусное. Верхний ярус с выныриванием электричек на поверхность называется S-Bahn, нижний, с поездами, курсирующими глубоко под землей, – U-Bahn. Сбои движения чаще случаются на верхнем ярусе, так как во время проезда поездов по наземной части пути может что-то случиться. Например, снегопады, которые немцами воспринимается почти как стихийное бедствие. Пассажиры немецких S-Bahn из горького опыта знают, что если валит густой снег, то поезда будут непременно опаздывать. А когда во время недавнего Октоберфеста под рельсами поезда погиб человек, движение нескольких линий мюнхенского метро было парализовано на целых полтора часа.
Но чаще всего движение поездов останавливается ввиду плановых ремонтных работ. Однако о том, где и когда поезда метро ходить не будут, объявляется в новостях по радио, телевидению и в газетах. Как правило, с немецкой педантичностью сообщается даже, на сколько минут больше потребуется пассажиру, чтобы добраться «из пункта «А» в пункт «Б» с учетом объезда. Сбоев движения метрополитена в связи с поломкой поездов практически не случается, так как электропоезда находятся в отличном техническом состоянии, вовремя ремонтируются, парк своевременно обновляется и пополняется новыми машинами.
Адель КАЛИНИЧЕНКО, Мюнхен

В Америке метрополитен стали модернизировать после страшной аварии
Метрополитен есть во всех крупных городах США. Нью-Йорк занимает в стране первое место по протяженности линий метро – 1355 км. На втором месте – Чикаго, где пять тысяч поездов курсируют между более чем сотней станций. На протяжении многих лет на техническое состояние метрополитена внимания не обращали, пока 22 июня 2009 года на одной из магистралей не столкнулись два поезда, ехавшие навстречу друг другу. Как показало расследование, причиной аварии явилась неисправность системы автоматического переключения рельсов. В аварии погибли машинисты обоих поездов и девять пассажиров, более 50 пассажиров получили тяжелые травмы.
«Этот трагический инцидент послужил хотя и запоздалым, но хорошим уроком для всех метрополитенов страны. Он побудил к немедленному ремонту всех устаревших железнодорожных магистралей и станций не только в Чикаго, но и в других городах», – говорит президент администрации чикагской системы метрополитена Форест Клайпол. Только в Чикаго на модернизацию метрополитена потратили 7 млрд. долларов. Помимо замены поездов и рельсов была установлена автоматическая сигнализация, призванная исключить подобные трагедии. Кроме того, все материалы, используемые в метро, стали делать пожаробезопасными. Станции же и тоннели оборудовали камерами, позволяющими отслеживать происходящее в метрополитене в круглосуточном режиме.
Борис ВИНОКУР, Чикаго

Опубликовано в номере «НИ» от 10 октября 2013 г.


Актуально


Регионы


Новости дня

Наверх
Читайте наши новости в соцсетях!

Подписаться на новости: