Главная / Газета 19 Января 2012 г. 00:00 / Общество

Автобус – роскошь

Борьбу со столичными пробками сдерживает нехватка общественного транспорта

АЛЕКСАНДР КОЛЕСНИЧЕНКО, МАРИЯ ЗУЕВА, ДИАНА ЕВДОКИМОВА

На днях столичные власти объявили тендер на реконструкцию основных столичных магистралей, которые планируется расширить и снабдить трассами-дублерами. В мэрии считают, что это уменьшит пробки при движении в центр и из центра. Однако эксперты указывают, что столичные дороги все равно смогут вместить менее 10% машин, зарегистрированных в столице. На общественный же транспорт многие граждане не пересаживаются потому, что зачастую и пересаживаться некуда. Ночных автобусов в городе нет, вечерние ходят редко, метро прекращает работу в час ночи, электрички по большинству направлений ходят до полуночи. Днем же у электричек на многих подмосковных станциях многочасовые перерывы, и добраться оттуда в столицу можно только на автомобиле.

Московские автомагистрали способны вместить менее 10% машин, уже зарегистрированных в городе.<br>Фото: ЕКАТЕРИНА ВАРЮХИЧЕВА
Московские автомагистрали способны вместить менее 10% машин, уже зарегистрированных в городе.
Фото: ЕКАТЕРИНА ВАРЮХИЧЕВА
shadow
Реконструкция охватит 10 трасс, соединяющих Москву с областью (Ленинградское, Ярославское, Щелковское, Каширское, Варшавское, Рублевское шоссе, шоссе Энтузиастов, а также Рязанский, Волгоградский и Кутузовский проспекты). Работы рассчитаны на три года, в течение которых одни дороги расширят, вдоль других проложат трассы-дублеры, на третьих построят бессветофорные развязки, а также заменят уличные пешеходные переходы надземными и подземными. На днях столичные власти приступили к выбору подрядчика для реконструкции Ярославского и Рублевского шоссе. Максимальная цена контрактов составляет 9,6 млрд. рублей и 8,1 млрд. рублей.

Увеличение пропускной способности основных магистралей – один из этапов борьбы с пробками, которую столичные власти объявили еще в конце 2010 года. Главная ставка сделана на пересаживание москвичей и приезжающих в столицу жителей Подмосковья с личного транспорта на общественный. Для него в прошлом году на большинстве столичных шоссе появились выделенные полосы, а Мосгортранс закупил две тыс. современных автобусов, увеличив свой парк почти на треть.

Однако на среднюю скорость движения автомобилей по городу (22 км/час, что примерно вдвое меньше, чем в европейских и североамериканских городах) меры не повлияли. По данным исследования одной из компаний, устанавливающей в автомобили спутниковые сигнализации, в конце 2011 года средняя скорость на большинстве дорог в большую часть времени суток была даже несколько ниже, чем годом ранее. Эксперты связали это с появлением выделенных полос, которые сузили для остальных автомобилей и без того неширокие дороги.

Однако пересаживаться на общественный транспорт автомобилисты не спешили. Президент Движения автомобилистов России Виктор Похмелкин говорит «НИ», что отказаться от машины в пользу автобуса и метро готовы 15–17% водителей, «если общественный транспорт будет хорошо функционировать». В столице же ситуация такова, что по многим направлениям в определенные временные промежутки уехать на общественном транспорте попросту невозможно, потому что его нет.

Жизнь в мегаполисе идет круглые сутки. Однако общественный транспорт прекращает работу довольно рано. Метро закрывается в час ночи, последние электрички до большинства подмосковных станций уходят вовсе до полуночи. Также до полуночи уходят последние автобусы в Подмосковье. Московские автобусы перестают ходить между полуночью и двумя часами ночи, причем поздно вечером рейсы ходят с интервалами в 40–50 минут. Ночных же автобусов, как в крупных городах на Западе, в российской столице нет. В результате припозднившийся пассажир вынужден либо брать такси, либо ждать до утра, либо приезжать в Москву на своем автомобиле, проталкиваясь днем через пробки, чтобы иметь возможность гарантированно уехать домой поздно вечером или ночью.

В Мосгортрансе отсутствие ночных автобусов объясняют тем, что их вводили в 2005 году, а в 2006-м отменили из-за нерентабельности: некоторые маршруты перевозили за ночь менее десятка пассажиров. Эксперты же объясняют неудачу проекта тем, что были выбраны неправильные маршруты. Вместо того чтобы дублировать ветки метрополитена (как поступают за рубежом), два из пяти ночных маршрутов ездили по Садовому кольцу, третий – между ВДНХ и Лубянской площадью, четвертый – между Каширским шоссе и Добрынинской площадью и еще один – между станцией метро «Речной вокзал» и Зеленоградом.

Кроме того, многие граждане не успели узнать ни о существовании ночных автобусов, ни о том, где они останавливаются. «Автобусы на радиальных маршрутах проблему не решат. Граждане живут в спальных районах, а туда еще добираться надо», – поясняет «НИ» руководитель Московского центра борьбы с пробками Александр Шумский.

Рейсы после 23.00 нерентабельны, сообщили «НИ» в группе компаний «Автолайн», однако не исключили, что «в столице есть маршруты, где стоило бы ввести ночные перевозки». Научный руководитель НИИ транспорта и дорожного хозяйства Михаил Блинкин соглашается: «Наличие маршрутов с удлиненным графиком, пусть не до утра, но хоть лишние пару часов, было бы очень хорошим делом». Особенно необходимы маршруты «от удаленных станций метрополитена в глубь квартала». По наблюдениям корреспондентов «НИ», недостатка пассажиров на поздних рейсах не наблюдается. А вот желающих уехать, когда ехать не на чем, предостаточно. Потребность в ночных автобусах признали и в Петербурге. Минувшей осенью там появился первый маршрут, который связал аэропорт «Пулково» и станцию метро «Парнас».

В столичном метрополитене «НИ» заверили, что продлить график работы не могут: в час ночи метро закрывают на вход, поезда развозят пассажиров до двух часов ночи, затем в 2.25 с линий снимается напряжение и в 5.25 снова подается. Таким образом, на ремонтные работы остается лишь три часа, и уменьшить это время «технически невозможно». Руководство Московской железной дороги на запрос «НИ» о возможности продлить график движения электричек не ответило.

Остался без ответа и запрос «НИ» о том, можно ли избежать дневных перерывов в движении подмосковных электричек. На большинстве направлений по будням поездов нет между 11 и 14 часами, и альтернативы автомобильному транспорту при поездках в Москву и из Москвы не существует. «В это время невозможно выехать из городов-спутников, таких, как Домодедово, Видное, Королев, Мытищи, Зеленоград. Пробки ужасные, электричек уже нет», – говорит Александр Шумский.

Хотя пробки или затруднения движения в столице бывают большую часть дня, доля москвичей, которые ездят на своих машинах на работу, невелика. Михаил Блинкин говорит «НИ», что подавляющее большинство жителей столицы и ближнего Подмосковья используют свою машину как «автомобиль выходного дня» – для поездок на дачу или за крупными покупками. На работу же более 80% граждан ездят на общественном транспорте.

Однако столичных дорог не хватает даже для этого небольшого количества машин. В Москве на начало этого года было зарегистрировано 4,3 млн. автомобилей, в Московской области – 2,2 млн. Пропускная же способность московских трасс, по словам г-на Блинкина, не превышает 400 тыс. машин. Когда на дорогу единовременно выезжает больше транспорта, город встает. Таким образом, дороги столицы могут вместить менее 10% автомобилей москвичей, не говоря о машинах гостей столицы.

Таких машин, по различным оценкам, в будни приезжает в Москву от 200 до 400 тыс. Многие жители Подмосковья вынуждены ездить в столицу на автомобиле, потому что путь на общественном транспорте занял бы многие часы: из ряда поселков и деревень автобусы ходят только в районный центр, причем с интервалом в два-три часа. Из районного центра уже можно доехать на электричке, если не попадешь в перерыв.

Помимо неудачного расписания от езды в электричках многих отталкивает отсутствие комфорта. По словам Александра Шумского, московское метро по степени благоустроенности не отстает от зарубежного и даже превосходит метрополитены многих стран. Электрички же подобны тем, какие ходят в странах третьего мира: «Грязные, прокуренные, с росписями». Ситуацию же со стоимостью проезда на подмосковных электричках Михаил Блинкин называет «тарифным парадоксом», так как «по многим направлениям дешевле ездить на автомобиле, чем покупать месячный билет на электричку».

«Тарифный парадокс» возник из-за опережающего роста цен на проезд на общественном транспорте. В СССР поездка в городском автобусе стоила пять копеек, а литр 92-го бензина – 40 копеек. Сейчас разовый билет в московский автобус стоит примерно столько же, сколько литр бензина (25 рублей либо 28 при покупке у водителя). Схожая ситуация с билетами на электричку: раньше стоимость поездки на электричке, к примеру, из Пушкино в Москву, была эквивалентна половине литра бензина, теперь – почти трем. «У нас самый дешевый способ передвижения – это автомобиль объективно. Поездка на 20–30 километров на автомобиле дешевле, чем электричка плюс метро или электричка плюс автобус», – подытоживает Михаил Блинкин.

Основные столичные магистрали забиваются еще и потому, что многие водители вынуждены делать круговые маршруты объезда. Напрямую в Москве часто нельзя проехать из-за рек, железных дорог или промзон. Превышение расстояния на автомобиле над расстоянием между этими же точками по воздуху называется «перепробегом», и в столице, по словам Блинкина, перепробег в два-три раза больше, чем в крупных городах Европы и Америки: «У нас ситуация доходит до идиотической, когда географическое расстояние километр, а транспортное – 17 километров. Я такой пример знаю в Южном Бутово». Эксперт говорит, что обращался по этому поводу в префектуру Юго-Западного округа и получил ответ: «Если мы тут дорогу откроем, по нашей территории чужие люди поедут, а они нам не нужны». Мосты через реку и эстакады через железную дорогу в Москве установлены через три-четыре километра, тогда как за рубежом это расстояние составляет в среднем 300–500 метров.

Но самый неблагополучный в транспортном отношении, по мнению экспертов, – юго-восток Москвы. Во-первых, на востоке вдвое меньше выездов на МКАД, чем на западе: 16 против 34. Во-вторых, по словам Михаила Блинкина, там возникает множество ситуаций, когда две дороги находятся на расстоянии 50 метров друг от друга, но соединения между этими дорогами нет, и водители вынуждены ездить по кругу, а некоторые и вовсе «делать кругосветное путешествие через МКАД для переезда в соседний квартал».

На пятилетнюю (2012–2016 годы) программу развития столичной транспортной системы власти планируют потратить свыше двух трлн. рублей. На эти средства планируется отремонтировать около 500 километров автодорог, проложить 75 километров линий метро и организовать около одного млн. парковочных мест для автомобилей. Однако число автомобилей в столице к 2016 году, по прогнозам экспертов, вырастет на 1,5–2 млн.


НЕМЦЫ БОРЮТСЯ С ПРОБКАМИ, ИЗУЧАЯ ПОВЕДЕНИЕ МУРАВЬЕВ
Немецкие эксперты подсчитали, что потери от простаивания машин в пробке двухполосного автобана на дистанции всего в четыре километра обходятся почти в сто тыс. евро. Но даже задолго до обнародования этой впечатляющей цифры профилактика болезни цивилизованного мира под названием «Stau» (пробка) стала для немцев одной из приоритетных задач, на которую государству денег жалеть не пристало.
Власти всерьез взялись за дороги бывшей ГДР, и сейчас они почти неотличимы от автотрасс западных земель. И здесь двухполосные скоростные автобаны на глазах прирастают третьей полосой, строятся новые развязки, реконструируются старые и возводятся новые мосты...
Наверное, поэтому пробка на немецких дорогах не является обычным явлением. И если машине приходится становиться в хвост еле-еле передвигающейся вереницы автомобилей, это, скорее всего, означает, что впереди либо произошла авария, либо ведется строительство дороги (строительство, кстати, такое же «скоростное», как и сами дороги). Поэтому можно сказать, что «на ровном месте» пробки в Германии практически не возникают – конкретная причина их появления есть почти всегда. Играет свою роль и работающий как часы городской транспорт, и удобное (к тому же с учетом множества льгот – более выгодное) железнодорожное сообщение, и всевозможные удобства и блага для велосипедистов.
К тому же в воскресенье грузовым машинам выезжать на немецкие автобаны запрещено. Исключение делается только для транспорта, перевозящего скоропортящиеся и другие срочные грузы. Даже летние каникулы у немецких детей, а соответственно, и отпуска у их родителей в разных землях начинаются в разное время. И одной из главных причин такого преднамеренного разнобоя является профилактика пробок на автобанах.
Не остаются в стороне от решения всенародной задачи борьбы с заторами и ученые. Так, профессор теоретической физики Кельнского университета Андреас Шадшнайдер сделал ставку на бионику. Он изучил законы передвижения муравьев, т.к. заметил определенные сходства муравейника с сетью автострад. «В отличие от человека муравей в своем поведении на дороге совершенно неэгоистичен, – поясняет ученый. – Для муравьев главное вовсе не быстрое продвижение вперед отдельной особи, а общее благо всей колонии. Поэтому на муравьиных тропинках, в отличие от автобанов, нет особей, которые, поджимая сзади других, рвутся всех обогнать. Муравьи отличаются единообразием в поведении и склонны перемещаться с одинаковой скоростью». Используя видеосъемку и специальные счетчики на фотоэлементах, профессор Шадшнайдер и его коллеги собрали огромную базу данных об организации «дорожного движения» муравьев. Ученые определили роль, которую играет коммуникация между насекомыми, осуществляемая с помощью выделяемых ими особых сигнальных веществ – феромонов. Чем интенсивнее запах, тем больше муравьев используют данную тропу. Когда плотность движения достигает предельного уровня, насекомые «прокладывают» обходную тропинку. Аналогия с современными навигационными системами, которые используются в том числе и в борьбе с заторами на дорогах, напрашивается сама собой.
Возможность приема информации о пробках и других дорожных помехах, например, через канал автодорожных сообщений TMC (Traffic Message Channel) стала в последние годы широко распространенной. Получая информацию о пробке, навигатор проверяет запланированный маршрут и при необходимости предлагает объезд или просто актуализирует расчетное время прибытия к цели с учетом задержек в пути. Служба TMC использует самые разные источники: оперативные данные полиции, дорожно-строительных управлений, звонки от водителей в специальные службы сбора дорожной информации... Ну и, конечно, такие качества, как любезность и предупредительность водителей по отношению друг к другу, являются едва ли не главными условиями для спокойной и беспрепятственной езды.
Адель КАЛИНИЧЕНКО, Мюнхен

Опубликовано в номере «НИ» от 19 января 2012 г.


Актуально


Регионы


Новости дня

Наверх
Читайте наши новости в соцсетях!

Подписаться на новости: