Главная / Газета 27 Апреля 2011 г. 00:00 / Общество

Шито-покрыто

Исключительно из-за низкого качества дорог в России ежегодно погибают около 5 тысяч человек

СВЕТЛАНА БАШАРОВА

Вчера на заседании московского правительства заммэра по вопросам развития транспорта и дорожного строительства Николай Лямов сообщил, что до 2016 года протяженность улично-дорожной сети города увеличится на 474 километра, что составляет 60%. А 20 апреля премьер-министр Владимир Путин рассказал, что и в масштабах страны стройка развернется немалая: к 2020 году будут модернизированы все федеральные трассы, а в ближайшие пять лет будет построено 10 тыс. км новых дорог.

Езда по российским дорогам может оказаться провальной.<br>Фото: ВЛАДИМИР МАШАТИН
Езда по российским дорогам может оказаться провальной.
Фото: ВЛАДИМИР МАШАТИН
shadow
Опрошенные «НИ» эксперты отмечают, что огромные средства, выделяемые сегодня на одну из главных бед России, идут или в карман чиновникам, или зарываются в дорожные ямы, которые безуспешно чинятся год от года. Поэтому ежегодно только из-за некачественного дорожного покрытия в России гибнут около пяти тыс. человек.

Российская дорожно-строительная отрасль в отличие от многих других не может пожаловаться на недостаточное финансирование. Как сообщил 20 апреля Владимир Путин, в 2011 году на строительство дорог будет потрачено более 700 млрд. рублей, что на 40% больше, чем в прошлом. Всемирный банк в марте даже выразил озабоченность чрезмерными тратами российского правительства на дороги. По его данным, ремонт одного км российской дороги обходится казне в сумму от 27 тыс. до 55 тыс. долларов США. В докладе об экономике России банк назвал такой уровень затрат чрезвычайно высоким.

Однако даже при «чрезвычайно высоком» финансировании сеть российских дорог практически не растет. По данным Росстата, в 2002 году общая протяженность дорог с твердым покрытием в России составляла 755 тыс. км. К 2005 году она стала на 31 тыс. км меньше. В 2006-м был принят закон об изменении классификации автомобильных магистралей. В сеть дорог общего пользования помимо трасс федерального и регионального значения были включены дороги местного значения. Их общая протяженность составила 754 тыс. км. Столько же она составляла в 2008 году, а в 2009-м неожиданно выросла на 21 тыс. км. «Этот скачок статистики в отличие от скачка в 2006 году необъясним, – прокомментировал «НИ» данные Росстата директор Центра исследований постиндустриального общества Владислав Иноземцев. – Строят в действительности очень мало, около тысячи километров в год. При этом общая протяженность дорог в России составляет 12% от общей протяженности дорог в Евросоюзе».

Не очень заметно сказывается на российских дорогах и объявленная модернизация. В большинстве городов дизайн дорожного полотна по-прежнему «в ямку». Как передает корреспондент «НИ» в Самаре Сергей ИШКОВ, 28 марта ОГИБДД УВД Самары передало руководителю департамента транспорта Владимиру Титову предписание о закрытии для движения общественного транспорта нескольких улиц. Причина – невозможность обеспечения безопасности из-за плохого состояния дорожного полотна. По информации пресс-службы городского ГАИ, только за 10 дней из-за выбоин и открытых колодцев произошло девять аварий, в которых пострадали 18 пассажиров автобусов и «Газелей».

В этом году проблемами самарских дорог озаботилась и прокуратура. В начале марта ее сотрудники измерили выбоины в Октябрьском районе Самары. Длина многих их них оказалась около трех метров, ширина – метр, глубина – до 15 см. Правоохранители выписали представление организации МП «Благоустройство», занимающейся ямочным ремонтом дорог, а также отправили в суд исковые заявления с требованием признать незаконным бездействия должностных лиц и принять меры по восстановлению дорожного покрытия.

«Весной по дорогам города можно передвигаться ползком, такие там ямы и колдобины, – рассказал «НИ» самарский автомобилист Павел Колясников. – Про люки, которые или выпирают над дорогой на 10 см, или уложены в яму, говорить не приходится. Еще в Самаре – самый «передовой» ремонт дорог: их поливают поперечными полосами гудроном или еще какой-то дрянью и посыпают такой же дрянью, только сухой. В результате дорога становится похожей на стиральную доску, по которой автомобиль передвигается скачками, а в жаркую погоду растаявший гудрон липнет к шинам, крыльям машины и даже к ботинкам пешеходов».

«В городе нет ни одной безопасной дороги, – уверен самарский автомобилист с 16-летним стажем Игорь. – Весной по дорогам текут, как реки, потоки воды, скрывая ямы и размывая асфальт. Даже фуры из других областей стараются объехать город и выбирают более длинные маршруты». 22 апреля отчаявшиеся автомобилисты Самары вышли на митинг с лозунгами: «Самара – столица космических ям!», «Мэр есть, а дорог нет».

Корреспондент «НИ» Олег ЖУНУСОВ, как и многие владивостокские автолюбители, может рассказать об аварийности дорог города по личному опыту. В прошлом году машина Олега сломалась на неосвещенном перекрестке: у нее спустились два колеса, и она накренилась в левую сторону. Рабочие ближайшей ремонтной мастерской машине нашего корреспондента поставили диагноз заочно. «Ты ведь вот здесь на кольце пробил, правильно? – сказал рабочий. – Так, значит у тебя два больших боковых пореза. Один – сбоку, а второй – почти под диском. Здесь каждый вечер по 6–8 машин колеса пробивают уже два месяца. Строители асфальт уложили, но, видимо, плохо, и посередине дороги образовалась яма с острыми краями».

Тем временем, по официальным данным, качество и безопасность дорог Владивостока неуклонно растут. Недавно местные чиновники отчитались, что в рамках реализации программы «Повышение безопасности дорожного движения в Приморском крае на 2007–2012 годы» уже удалось уменьшить число аварий в 3,5 раза и значительно сократить количество пострадавших в ДТП.

По данным общественного центра «За безопасность российских дорог», в Санкт-Петербурге за последние два года существенно выросло количество аварий по причине некачественного дорожного покрытия. В 2009 году оно выросло на 18,8%, в 2010-м – еще на 19,3%. По свидетельству корреспондента «НИ» в регионе Андрея МОРОЗОВА, за исключением Невского и Московского проспектов, по которым часто проезжает президент и премьер-министр, качество остальных дорог оставляет желать лучшего и уже на соседних улицах машина может угодить в яму. Горожане часто становятся свидетелями того, как асфальт кладут в двадцатиградусный мороз на снег или в другое время года – под дождем.

В общественном центре «За безопасность российских дорог» подсчитали, что из-за некачественного дорожного покрытия происходит 20% всех ДТП. Ежегодно в них гибнут около пяти тыс. человек.

В 2010 году на открытии выставки-форума «Дорога» глава Федерального дорожного агентства Анатолий Чабунин признал катастрофическое состояние российских дорог. По его словам, лишь 40% федеральных трасс соответствуют нормативным требованиям, тогда как остальные 60% трасс общей протяженностью в 30 тыс. км «нуждаются в значительном улучшении». «Если бы российские дороги принимала европейская комиссия, ни одна из них не была бы принята», – заявил «НИ» Виктор Похмелкин.

По данным свежего опроса, проведенного на сайте «НИ», 76% наших читателей считают основной причиной главной российской беды воровство дорожных чиновников, 17% – нарушение технологии укладки асфальта. Опрошенные нами эксперты назвали те же причины. «Самые плохие дороги – муниципальные, региональные, потому что денег на них выделяется меньше, а воруют местные чиновники не меньше», – заявил «НИ» Владислав Иноземцев. «Самая дорогая дорога в Германии стоит восемь миллионов евро, обычная – один миллион, – рассказал «НИ» автомобильный эксперт Сергей Асланян. – У нас пять километров дороги от МКАД до «Сколково» обошлось в 35 миллионов долларов. Причем меньше чем через год после завершения строительства она пошла трещинами, поэтому в действительности в нее вложили, наверное, около миллиона, а остальные 34 попросту были украдены. При этом дорога в «Сколково» – визитная карточка страны, дорога, по которой к центру инноваций должны добираться так зазываемые зарубежные ученые». Дорога в «Сколково» была торжественно открыта в июне 2010 года. Месяц назад по инициативе первого вице-премьера России Игоря Шувалова была проведена проверка дороги. Эксперты обнаружили износ асфальтового покрытия по всей ее протяженности, протечку воды в тоннеле, деформацию моста через реку Сетунь.

По словам экспертов, при строительстве дорог в России применяются технологии, разработанные еще в СССР. То же самое 23 марта признал и министр транспорта Игорь Левитин: «К российским дорогам по-прежнему применяются стандарты Советского Союза, из-за чего асфальт, который получают российские дорожники, необходимо ремонтировать после каждой зимы. Это значительно повышает стоимость содержания дорог». Министр отметил, что основной проблемой при этом является то, что «в настоящее время в России отсутствует хороший битум». «Российский битум – отходы от нефтеперегонного производства, – рассказал «НИ» директор Межрегионального общественного центра «За безопасность российских дорог» Дмитрий Леонтьев. – В России есть только один завод, который производит битум специально для дорог». «В российском дорожном строительстве нет спроса на инновации, – считает Владислав Иноземцев. – Потому что чиновники и так получают много денег из федерального бюджета, расход которых плохо контролируется».

Для защиты своих прав объединились автомобилисты многих городов. Их опыт показывает, что там, где общественные движения наиболее активны, они могут добиться улучшения качества дорог. Например, Союз автомобилистов Кировской области 17 апреля уже во второй раз провел акцию «Дорожный контроль». За несколько часов автомобилистами, вооруженными линейками и фотоаппаратами, на дорогах Кирова были обнаружены более 400 ям, которые оказались больше допустимых ГОСТом значений. «Год назад результат акции был таким же, мы также нашли больше 400 ям, – рассказал «НИ» вице-председатель движения Артем Ситников. – С описаниями ям и фотографиями обратились в прокуратуру. Ведомство обратилось в суды, а они обязали чиновников провести ремонт некоторых дорог. В этот раз также нашли 400 ям, но мы исследовали те дороги, по которым не проезжали год назад. Дороги, которые были капитально отремонтированы прошлым летом в результате наших обращений в прокуратуру, сейчас находятся в нормальном состоянии».


ИЗРАИЛЬСКИЕ ТРАССЫ ГЕНЕРИРУЮТ ЭЛЕКТРИЧЕСТВО ЗА СЧЕТ ПРОЕЗЖАЮЩИХ ПО НИМ МАШИН
Подрядчик, строящий дороги в Израиле, заинтересован в их качестве. Обычно заказчики предоставляют подрядчикам право на эксплуатацию в течение 25 лет выстроенного ими участка трассы. Почти такой же принцип применяется и по отношению к подрядчикам, принявшим заказ на ремонт дорожного полотна: в этом случае они получают право на эксплуатационное сотрудничество на 22 года.
Отменное качество дорог в еврейском государстве не в последнюю очередь объясняется тем, что всем комплексом проектирования, строительства и эксплуатации дорог занимается одна организация – «Национальная дорожная компания» (в аббревиатуре на иврите – МААН). Интересно, что МААН старше созданного в 1948 году еврейского государства. Британские власти, получившие от Лиги наций мандат на управление территорией Палестины, организовали МААН еще в 1921 году. Качество дорог регулярно проверяется контролерами компании, а также представителями общественной ассоциации «Зеленый свет», представляющей интересы водителей. Если магистраль не принадлежит частным лицам, то МААН выплачивает и фиксированную сумму за поддержание дорожного полотна в надлежащем состоянии.
Еврейское государство по территории меньше половины Московской области. Поэтому полномасштабных окружных дорог здесь практически нет. Хотя немало кольцевых объездов городских кварталов. Карта дорог Святой земли выглядит так: четыре продольных магистрали пересекаются множеством далеко не многокилометровых шоссе. Общая протяженность дорог – почти 20 тыс. км, а разметка всегда в идеальном состоянии.
Недавно было введено в эксплуатацию шоссе № 431 Модиин – Ришон ле-Цион. На этой 22-километровой трассе построено 69 мостов. Но при этом вся магистраль, на которой нет ни одного светофора, отлично освещена и оборудована видеокамерами. Так называемый «тихий» асфальт, которым вымощена эта трасса, представляет собой новое капиллярное покрытие, поглощающее шум и влагу. Однако вдоль населенных пунктов подрядчики соорудили еще и изящные звукоизоляционные стены. И обошлась такая дорога в 2,3 млрд. долларов США (семь млн. долларов за километр).
Израильские инженеры изобрели технологию, которая позволяет некоторым типам дорог генерировать электричество за счет проезжающих по ним автомобилям. Для этого в дорожное покрытие вводятся пьезоэлектрические кристаллы, которые при сильном сдавливании проезжающими автомобилями вырабатывают слабый электрический заряд.
Сравнительно недавно МААН запустил пилотный проект по использованию отработанных покрышек в качестве составляющей новой марки асфальта. Первые 1100 метров уже покрыты этой смесью. Эксперимент признан удачным, и три млн. старых покрышек уже ждут своей очереди, чтобы стать частью нового дорожного покрытия. Предполагается, что отработанные шины составят до 6% в дорожном слое на каждый километр (четыре тыс. шин на тысячу метров). Такой способ утилизации старых покрышек вносит весомый вклад в охрану окружающей среды.
Валентин БОЙНИК, Иерусалим

В ШВЕЦИИ ЛЮБОЙ УЧАСТОК ЛЮБОЙ ДОРОГИ ГОДИТСЯ ДЛЯ ВЗЛЕТА РЕАКТИВНОГО САМОЛЕТА
Самым ярким впечатлением от Швеции одного моего приятеля, путешествовавшего по этой стране на автомобиле, были дороги в глухих северных лесах: «Представляешь, трасса правительственного уровня, как на выезде из Боровицких ворот Кремля, только тянется на сотни километров, и из всех пользователей – я один и саамские олени. Прямо выставка достижений шведского социализма». Социализма в Швеции давно нет – сплошной буржуазный либерализм, а вот превосходные дороги остались, причем их качество не зависит от того, где они пролегают, в Стокгольме или среди елей и сопок Лапландии. Шоссейная сеть на всем пространстве этой страны находится в столь превосходном состоянии, что практически любой участок дороги может использоваться в качестве взлетной полосы боевых реактивных самолетов.
Секрет шведского дорожного чуда прост, как булыжник: все профилактические работы выполняются в необходимом объеме. «Тщательное и своевременное соблюдение всех правил по обслуживанию трассы – основа нашего дела, – говорит эксперт государственного дорожного ведомства Vagverket Яро Потучек. – Весной обязательно нужно пройти катком, обработать оплывшие за зиму обочины, прочистить дренажную систему. Недоремонт составляет 10%, а средства на ремонт даются практически в полном объеме. Эти деньги выделяются на пятилетний срок, что дает возможность долговременного планирования. Львиная доля бюджета Vagverket уходит именно на эти цели. Поддержание одного километра асфальтированной дороги «в форме» стоит около 6 тысяч долларов в год».
«Если дорожное покрытие на мосту поменять через 50 лет, эта работа обойдется в 10 раз дороже, чем профилактика, проведенная через четверть века» – так звучит вывод стокгольмской консалтинговой фирмы, оценивавшей по заданию Vagverket стоимость ремонтных работ, проведенных с опозданием. Это ведомство регулярно проводит торги по эксплуатации участков дорог сроком на пять лет. Участникам борьбы за подряд даются лишь конечные характеристики – информация о том, чего государство ждет от данного участка трассы, а конкурирующие фирмы уже сами предлагают пути достижения нужного результата и осуществляют самоконтроль на протяжении всего периода контракта. В России же, по мнению шведских экспертов, слишком много проверяющих, это и увеличивает расходы, и создает питательную почву для коррупции.
При строительстве трасс существует жесткая норма: дорога должна выдержать до первого ремонта 20 лет. Дорожный битум изготавливают на специальных установках (в России обычно покупают низкокачественный окисленный битум у нефтяников), используют кварцевый песок определенной зернистости (в России в ход идет тот песок, что под рукой). Большое внимание уделяется соблюдению расчетной толщины подосновы. На севере, в лапландских болотах, приходится класть и самую толстую подоснову – до трех метров. Применяется также изоляция, отделяющая подоснову от почвы. На юге, если дорога идет по гранитам и транспортная нагрузка невелика, подоснова составляет всего полметра.
Подрядчики довольно свободны в своей работе, их не ограничивает частокол норм. Основных критериев при прокладке трассы два – толщина промерзания зимой и нагрузка при движении тяжелого транспорта. Шоссе строят, выбирая за основу самый жесткий из данных критериев. Обычно толщина промерзания является решающим фактором в северной части страны, а транспортная нагрузка – в южной.
Алексей СМИРНОВ, Стокгольм

Опубликовано в номере «НИ» от 27 апреля 2011 г.


Актуально


Регионы


Новости дня

Наверх
Читайте наши новости в соцсетях!

Подписаться на новости: