Главная / Газета 16 Ноября 2010 г. 00:00 / Общество

«Со свободой передвижения автомобилей придется покончить»

Научный руководитель НИИ транспорта и дорожного хозяйства Михаил Блинкин

АЛЕКСАНДР КОЛЕСНИЧЕНКО

Московскими пробками в последнее время озаботились и мэр, и президент, но передвигаться по городу машины быстрее пока не стали. По мнению научного руководителя НИИ транспорта и дорожного хозяйства Михаила БЛИНКИНА, пробки исчезнут, когда в столице начнут брать деньги и за парковку, и за въезд в центр города, а общественный транспорт перестанет пугать привыкших к комфорту автомобилистов.

shadow
- Дорожные пробки в Москве уже стали вечной темой. А что здесь происходит нового?

- Новое – то, что проблема московских пробок вышла на самый высокий политический уровень. Поручения дает уже не мэр Москвы, а президент Медведев. О московских пробках пишут за рубежом. В августовском номере журнала «Ньюйоркер» вышла обширная статья. Ее название переводилось на русский язык как «Застрявший город». В октябре я делал доклад о московских пробках на деловом форуме в Сан-Франциско. Потому что если рассматривать Москву как будущий финансовый центр, то в удобном для жизни городе этого безобразия быть не должно.

- С самими пробками что изменилось?

- Средняя скорость езды по Москве не меняется – 20-21 километр в час. Средняя скорость – это когда расстояние между разными точками делят на время поездок. За рубежом даже самые перегруженные города мира ездят гораздо быстрее: в Нью-Йорке средняя скорость 38 километров в час. Хотя там на тысячу жителей 910 автомобилей, а в Москве – 350.

- Почему у нас все так плохо?

- Потому что больной запущен: его не так лечили, он неправильно себя вел. В Москве, как и во всем Советском Союзе, шла плотная многоэтажная застройка. Такая застройка во всем мире ориентирована на общественный транспорт – по-другому здесь технически невозможно. В постсоветские времена застройка стала еще более многоэтажной и еще более плотной. Но одновременно стала формироваться модель транспортного поведения, ориентированная на автомобили. Вот и получилось, что застройка Москвы ориентирована на общественный транспорт, а москвичи – на личный. Но автомобильная мобильность – это свойство малоэтажной застройки. На Манхэттен жители Нью-Йорка и пригородов приезжают без автомобилей, на общественном транспорте. А на тысячу жителей Манхэттена приходится около ста автомобилей – в десять раз меньше, чем в остальном городе и примерно столько же, сколько было в Москве на начале 1990-ых годов.

- На чем же они ездят?

- На такси. На общественном транспорте. Они приходили к этому годами. А нам сейчас придется - ураганным темпом. Тип застройки мы в ближайшие десятилетия не сменим. А вот транспортное поведение москвичей изменить можно. Есть психология - москвичи общественный транспорт не любят. А есть экономика – автомобильные поездки в Москве очень дешевые. У нас водитель платит только за бензин, тогда как на Западе – еще за парковку. В Москве же действует режим «фри-паркинга» - машину можно бесплатно поставить в любое место. В результате у нас стандартная городская поездка на 15 километров на автомобиле стоит дешевле, чем двумя видами общественного транспорта: на автобусе и на метро. Полтора литра бензина – это 35 рублей, а два билета на общественный транспорт – 54. За рубежом автомобильная поездка была бы существенно дороже. И Москве придется съесть омерзительную таблетку – ликвидацию бесплатного паркинга.

- Во всем городе?

- Нет, везде по-разному. У дальних станций метро цена парковки может быть нулевая, включенная в стоимость проездного билета. Такие стоянки есть на периферии американских и канадских городов. Мол, оставь свой автомобиль здесь, не тащись дальше. А в центре города парковочные тарифы – драконовские и изощренные. Например, за час – четыре доллара, а за восемь часов – не 32, а 60. То есть на важную деловую встречу – на здоровье. А на весь рабочий день – нельзя. Или покупай парковочную карточку за тысячу долларов в месяц, как на Манхэттене.

- К социальному взрыву такая мера не приведет?

- Ни в одном городе мира не привело. Но нигде это не вводилось сразу. Людей приучали постепенно. Например, что с такого-то числа в районе Моховая-Охотный ряд-Тверская парковка будет запрещена. Или ставь машину в подземный паркинг, или вообще туда на машине не приезжай. Представители автомобильных организаций тут же начнут выступать, что ограничивается свобода передвижения. Но юридически свобода передвижения относится к человеку, а не к транспортному средству. И со свободой передвижения автомобилей, к сожалению, придется покончить. Еще введение платных парковок нужно увязывать с улучшением общественного транспорта. Сейчас на крайних станциях метро, таких как «Выхино», люди и без перехватывающих парковок влезают в поезд не с первого раза. Придется очень серьезно вкладываться и в наземный общественный транспорт, который за двадцать лет развивался не в плюс, а в минус. Весь мир сейчас строит рельсовые транспортные системы.

- У нас тоже строят: монорельс, легкое метро.

- Монорельс – это идиотский проект, основанный на том, что Юрий Михайлович хотел поддержать какую-то московскую промышленность. А планировщики или боялись с ним спорить, или не читали современную литературу. Монорельс хорош для связи между терминалами больших аэропортов, для перевозки экскурсантов на больших выставках. Но на регулярных пассажирских перевозках монорельс не работает.

- А что работает?

- Гибрид трамвая и метро - по-английски Light Rail Transit. Он хорош тем, что не связан с сетью автомобильных дорог, и пробки ему не мешают. А в Москве за двадцать лет протяженность трамвайных линий уменьшилась в полтора раза!

- Но трамваи тормозили автомобильный поток.

- Поток можно считать в единицах экипажей, а можно – в количестве перевезенных пассажиров. Двухвагонная сцепка перевозит двести человек. При стандартном наполнении для этого надо 150 автомобилей.

- Вы предлагаете вернуть трамваи?

- Вопрос не в том, чтобы вернуть трамваи на прежнее место, а в том, что рельсовый транспорт нам развивать придется во всех случаях. Еще придется строить автомобильные дороги, потому что в Москве существует физический дефицит дорожной сети.

- Где их строить, если свободной земли в городе нет?

- В первую очередь нужно строить связки на периферии. В Москве есть места, где физическое расстояние между домами 500 метров, а транспортное расстояние – 17 километров.

- Железные дороги мешают?

- Да. Из-за них перепробег в Москве составляет больше 1,5 против 1,2 на Западе. Перепробег – это превышение транспортного расстояния над физическим. Люди теряют время, жгут бензин. А достаточно сделать либо проколы под железной дорогой, либо эстакады сверху. И проектирующие, и подрядные организации, которые строят такие переходы, абсолютно работоспособны. Средний срок сооружения эстакады через железную дорогу – восемь месяцев.

- Сколько переходов надо Москве?

- Для начала – четыре десятка. Помимо сокращения перепробегов мы еще получим перемещение рабочих мест на периферию. Сейчас ведь концентрация рабочих мест в центре города жуткая – 3 миллиона в радиусе 4,5 километра от Кремля. Потому что из любого Бутово или Гольяново в центр я доберусь. А как я доберусь из Гольяново в Митино, не известно. Если перепробег вместо 1,5 будет хотя бы 1,3, это уже грандиозный сдвиг, десятки миллиардов автомобиле-километров в год. Еще одно безобразие – когда по магистралям Москвы, таким как Дмитровское шоссе или Ленинский проспект, ездят маршрутки.

- Почему безобразие?

- Потому что автобусы большой вместимости там эффективнее и комфортнее. Маршрутки хороши на вспомогательных дорогах и коротких расстояниях для подвоза к магистрали. Но на магистралях они нигде не работают, только в Африке. Это считается африканский способ перевозки. А нормальный городской транспорт – это большие комфортные вагоны, рельсовые или автобусные. И с приоритетом в движении. Как «Ladies first», так и «Transit first». Этот лозунг действует и в Германии, и в Бразилии, и в Южной Корее. И нам придется по этому же пути. Это не быстро…

- Мы доживем?

- Что значит доживем? В 80-е годы столица Колумбии Богота считалась худшей в мире по общественному транспорту. А сейчас туда ездят на экскурсии транспортники со всего мира. Сделали за считанные годы. Политическая воля и никаких кружков «умелые руки»! У нас начали обсуждать, как ширину полос менять. Но никто не задался простой арифметической задачей. Ширина полосы – 3,75 метра, мы сделаем – 3,30. Выигрыш – 45 сантиметров.

- То есть надо восемь полос, чтобы добавить еще одну?

- Да. Покажите мне на карте Москвы, где в одну сторону идет восемь полос! На Смоленской площади столько, еще пару мест найти можно. Обсуждается задача, которой не существует в природе! А нужен план, который бы охватывал дорожное строительство, парковки, общественный транспорт, тарифы. Плюс к этому надо регулировать застройку. Можно какие угодно деньги вкладывать в транспортную систему, но если мы помещаем в транспортный узел торговый центр, мы этот узел убиваем.

- Платный въезд в центр Москвы – это тоже из кружка «умелые руки»?

- Ни один город не вводил платный въезд при наличии «фри-паркинга». Сначала людей двадцать лет приучали, что в центре дорого парковаться, и только затем говорили: плати не только за парковку, но и за въезд. Идея платного въезда – хорошая. Но шлагбаумы нигде не ставят, а фиксируют автомобили. Либо по микрочипам, как в Сингапуре – там каждый автомобиль должен иметь такой гаджет, чтобы его могли считать инфракрасные датчики. Либо считывают номера, как в Стокгольме, а потом присылают счет. Однако такая схема работает, если номер автомобиля прикреплен к конкретному человеку. А у нас есть продажа машины по доверенности и нет сквозной базы, которая бы связывала ваш ИНН, автомобильный номер и фискальный адрес, по которому вы получаете корреспонденцию из налоговой. Или сейчас говорят о координации транспортных потоков и управлении светофорами. Но сеть управляема только в том случае, когда из точки А в точку Б можно доехать разными способами. И чем больше способов, тем больше возможностей у управляющего. В Мюнхене на табло над магистралью написано: замедление движения по 120-му автобану, пользуйтесь 17-м выездом и выходите на 122-й. У нас на третьем кольце висят такие же табло, но на них написано: «ГАИ проводит месячник безопасности дорожного движения». А что они там могут написать, если вариантов нет?

- Как повлияет на транспортную ситуацию в городе запрет на въезд грузовиков?

- Большинство грузовиков заняты в торговой логистике. Если мы выгоним фуры из Москвы, у них будет лишняя перегрузка в терминале за МКАД, и сюда поедут грузовички средней вместимости. При этом каждый перегруз удорожает логистику и розничную цену конечного продукта.

- Но Москва – это еще крупнейший в стране центр оптовой торговли.

- Да. Но как различить грузовики, задействованные в московской логистике и в общенациональной? Действительно, мы вначале свозим все товары в Москву, а затем развозим по стране. По любому шоссе в столицу едут фуры, а обратно – «Газели», каблучки. Поговоришь на заправке – мужички загрузились товаром на оптовом рынке и теперь везут к себе продавать. Использование Москвы в качестве гигантского грузового хаба – глупость, и надо от этой болезни вылечиться. Но это – совместная задача для государства и бизнеса со сложными расчетами и переговорами. Запрет же на въезд фур в город – полумера. Нужно убирать грузообразующие объекты из Москвы, а не разбивать один большой грузовик на пять маленьких.

- Что даст изменение режима работы чиновников, которых хотят обязать приезжать к восьми утра?

- Чиновники работают с населением и с бизнесом. И может получиться, что чиновники начали работать, а граждане еще спят. Потом чиновники кончили, а они нужны для решения каких-то вопросов. На «АвтоВАЗе» разносили рабочее время, чтобы не создавать транспортных проблем, но там это разнесение привязывали к работе цехов. Едва ли целесообразно делать это на уровне города. Департамент дорожно-мостового строительства и раньше начинал работу в восемь утра. Но другим департаментам это может не подойти, если не подойдет тем, с кем чиновники коммуницируют.

- Снос придорожных киосков облегчит ситуацию с пробками?

- Киоски сужали проезжую часть – и сами, и за счет припаркованных рядом автомобилей. Во многих местах они мешали видимости, и снос киосков – это возврат дороги в исходное состояние.

- В какой мере разгрузит движение дорога, которую собираются строить через Химкинский лес?

- Новая трасса Москва-Санкт-Петербург будет иметь смысл только в увязке с строительством Северной транспортной рокады (магистрали, пересекающей Москву с юго-востока на северо-запад – «НИ»). Но эта рокада пока что есть только на бумаге, и строиться будет очень долго. Сейчас есть 12-полосная «Ленинградка», которая упирается в узенькие Химки. Предлагается построить еще одну шикарную дорогу. Но придет она к Бусиновской развязке на МКАД. С северной рокадой – это отличное решение. Без рокады дорога упрется в Т-образный перекресток. До этого она пройдет через Канал имени Москвы, а мост строится три года.

- Его тоже строить не начали?

- И даже близко не подошли. Я на всех совещаниях говорю, что нужно вначале построить мост, а пойдет ли дорога через Химкинский лес или через Молжаниново – это 25-й вопрос. Пока будут строить мост, можно провести все дискуссии, обсудить любые варианты. А если мы начнем строить дорогу сейчас, она приведет в никуда.


Опубликовано в номере «НИ» от 16 ноября 2010 г.


Актуально


Регионы


Новости дня

Наверх
Читайте наши новости в соцсетях!

Подписаться на новости: