Главная / Москва / 2 Ноября 2009 г.

Ты чья, колея?

Почему московские дороги ремонтируют так часто и так не вовремя

МАРИЯ МОРОЗОВА, ТАТЬЯНА ЕРЕМИНА

Резкое ухудшение погоды и начавшийся ремонт дорог поставили столичных водителей в затруднительное положение. Найти московскую улицу без пробки и в лучшие времена было занятием непростым, а с середины октября миссия стала попросту невыполнимой. Никто не спорит, что ремонт – дело нужное и важное. Непонятно только, почему его не затеяли летом, когда и погода более подходящая, и автомобилистов в городе не так много. Чиновники сваливают вину за позднее начало работ на кризис: мол, деньги удалось найти лишь недавно.

Бесконечный ремонт столичных трасс приводит к тому, что москвичи просто живут в пробках.<br>Фото: ВЛАДИМИР МАШАТИН
Бесконечный ремонт столичных трасс приводит к тому, что москвичи просто живут в пробках.
Фото: ВЛАДИМИР МАШАТИН
shadow
К тому же у строителей появился дополнительный стимул: мэр Москвы на недавнем заседании столичного правительства в очередной раз раскритиковал состояние городских дорог. Впрочем, эксперты сомневаются, что проблему удастся решить срочным ремонтом. Учитывая низкое качество стройматериалов, небрежное отношение к работе и общую коррумпированность сферы, затраты на строительство и ремонт дорог будут все увеличиваться, а качество транспортных сетей – снижаться.

Недавно столичный градоначальник дал поручение департаменту ЖКХ разобраться с колейностью на МКАД и вылетных магистралях. По словам Юрия Лужкова, на трассах при въезде в город колея почти дошла до нижнего, второго слоя асфальта. «Это очень опасная вещь, особенно при скользкой дороге», – отметил тогда мэр Москвы и пообещал найти средства на ремонт самых опасных участков, пока температура воздуха не опустилась ниже пяти градусов тепла. Чиновники привычно взяли «под козырек» и принялись за работу. До конца года необходимо привести в порядок 52 участка общей площадью 770 тыс. кв. метров, из которых 23 находятся на вылетных магистралях, а 29 – на МКАД и Третьем транспортном кольце (ТТК).

Хорошо стоим

Срочная смена покрытия на трассах привела к беспрецедентным пробкам. Водитель малолитражки Елизавета Ананьева с ужасом вспоминает о том, в какую полосу препятствий можно превратить даже короткий участок автомагистрали. «Утром 25 октября я ехала по делам на ВДНХ по Садовому кольцу. В половине двенадцатого на Новинском бульваре я увидела небольшую пробку, которая превратилась в огромную, когда я возвращалась тем же путем, – рассказала «НИ» Елизавета. – Участок от Садовой-Каретной до Новинского бульвара длиной около четырех километров можно проехать за семь минут. В тот раз я ехала порядка двух часов. Причем дисциплины на ремонтируемом участке не было никакой: в машины летят мелкие камни, бьют в стекла. Рядом суетятся ремонтники, туда-сюда переносят ограничительные знаки, водители просто не знают, куда им ехать».

Аналогичные заторы образовывались по всему городу: на въезде в Москву по Новорижскому шоссе, на шоссе Энтузиастов, на внешней и внутренней стороне Третьего транспортного кольца. На внутренней стороне МКАД из-за укладки асфальта на 42-м км возникала пробка длиной в пять км. Автомобили стояли от Ясенева до Ленинского проспекта. Ленинградка встала на четыре дня: положение было настолько критическим, что руководство аэропорта «Шереметьево» настоятельно рекомендовало пассажирам пользоваться экспрессами от Белорусского вокзала.

При этом заранее предугадать, какую улицу сегодня будут «раздевать», столичным автомобилистам довольно сложно. Информация о ремонте и маршруты объезда указываются, но только если речь идет о проведении работ на крупных трассах. Помочь способен GPS-навигатор, но и это не панацея. «Чтобы знать о пробках, надо подключить программу, их указывающую, – объясняет «НИ» автомобилистка Анна. – За это есть абонентская плата. Плюс периодически навигаторы ломаются». Другой водитель, Николай, добавляет: «Бывают необъездные трассы, мне, например, часто в аэропорт надо ездить по работе, толку от этого навигатора – ноль».

Все уйдет в трещины

Окончание строительных и ремонтных работ намечено на конец ноября, а то и на конец года. Коммунальные службы уверяют, что ведут работы исключительно в ночное время, а текущий ремонт не связан с длительным перекрытием дорог. «Мы стараемся оповещать жителей Москвы, если требуется долгое время, через СМИ, специализированные интернет-порталы, ГИБДД, – перечисляют в департаменте городского хозяйства и благоустройства Москвы. – Но не надо во всех пробках обвинять нас, есть же еще кортежи, строительство и реконструкция магистралей». «Колоссальная интенсивность движения в Москве учитывается, и наиболее значимые стройки работают в круглосуточном режиме, – рассказал «НИ» руководитель департамента дорожно-мостового и инженерного строительства Москвы Александр Левченко. – Но шумные работы в ночные часы проводить запрещено». Однако президент Коллегии правовой защиты автомобилистов Виктор Травин уверен, что коммунальщики лукавят. «Поймите, сейчас кризис, все стараются экономить, – говорит он «НИ». – Ночью же другие тарифы оплаты труда. Зачем платить больше, если ремонт днем дешевле?»

Руководитель НИИ транспорта и дорожного хозяйства Михаил Блинкин ремонтников поддерживает и напоминает, что за последние 20 лет организация технических работ улучшилась. «Бывает, что технологически ремонт может не уложиться в отведенные шесть-восемь часов, а прерывать его нельзя, – поделился с «НИ» эксперт. – Тогда нужно потерпеть, ведь мы же терпим ремонт в квартире».

Но ладно бы страдания водителей потом были вознаграждены ровными дорогами! Проблема в том, отмечают эксперты, что сезон, который московские власти выбрали для ремонта, качества нового покрытия совсем не гарантирует. Как пояснил «НИ» Михаил Блинкин, борьбу с колейностью надо было начинать еще в мае. Во-первых, автомобилистов в городе куда меньше – многие уезжают в отпуск или перебираются на постоянное жительство на дачи. А во-вторых, на этот период приходятся оптимальные температурные условия для ремонта: мало осадков, нет сильного перепада температур. Осенью же вода попадает в микроскопические трещинки днем, а ночью замерзает. По законам физики трещинки расширяются, и труд ремонтников оказывается сизифовым.

Чиновники говорят, что задержка с ремонтом произошла из-за недостатка финансирования. «Как только появляются деньги, мы проводим ремонт», – пояснили «НИ» в департаменте ЖКХ и благоустройства. Однако председатель Движения автомобилистов России Виктор Похмелкин считает, что срочный ремонт дорог – не более чем PR-акция Юрия Лужкова. «Единственную причину, по которой средства на ремонт сумели найти только сейчас, я вижу в том, что встал вопрос о переназначении Юрия Лужкова на пост мэра, – пояснил «НИ» Виктор Похмелкин. – Вести сейчас работы, мягко говоря, нерационально и нетехнологично. Как только вопрос с назначением будет решен, активность руководства спадет».

Атака на шипы

Неудачный выбор времени для ремонта и спешка в работе приведут к тому, что покрытия придут в негодность на следующий же год, убеждены эксперты. Чиновники считают, что ситуацию можно спасти, отказавшись от шипованной резины. Мэр Москвы не первый сезон проталкивает идею о запрете на ее использование с мая по сентябрь. Мосгордума уже одобрила в начале июня поправки к закону «О безопасности дорожного движения», и сейчас предложение находится на рассмотрении Госдумы. «У нас шипованная резина варварски используется. За зиму истираются 400 тысяч тонн дорожного покрытия, – рассказал «НИ» Михаил Блинкин. – Это никуда не исчезает, а висит в воздухе, оседает на окнах. Но запрет на «шипы» возможен только в том случае, если городские власти обеспечат чистку дорог, так, чтобы безопасно было передвигаться не на зимней резине». Однако, по мнению Виктора Травина, московские власти занимаются подменой понятий. «Перед запретом на «шипы» мэр постарается заделать все колеи, к весне дороги будут в приличном состоянии, – пояснил «НИ» г-н Травин. – Получается, что подтвердится правильность тезиса – в плохих дорогах виновата шипованная резина».

Эксперты приводят интересный факт: в северных странах дороги служат десятки лет, однако от «шипов» никто не отказывается. При этом в пересчете на одного жителя (без учета территории) плотность наших автодорог втрое меньше, чем в развитых странах. «Плохое качество дорог связано с высокими финансовыми ожиданиями чиновников и бизнесменов от заказов, – рассказал «НИ» научный руководитель Центра исследования постиндустриального общества Владислав Иноземцев. – Прибыльность от ремонта и строительства дорог у нас в два-три раза выше, чем в Европе, у нас используются более дорогие материалы. Для сравнения: один километр четырехполосной трассы обходится в Китае в 2,9 миллиона долларов, в Бразилии – в 3,6 миллиона долларов, а в России – в 12,9 миллиона долларов».

Как пояснили «НИ» в департаменте дорожно-мостового и инженерного строительства Москвы, при строительстве сегодня используются качественные щебенисто-мастичные асфальтобетоны – «износостойкие и сдвигоустойчивые», где менее интенсивно образуется колея. В скором времени, по словам чиновников, планируется внедрение специального малошумного асфальта с добавлением резиновой крошки из переработанных старых покрышек. Владислав Иноземцев полагает, что намного более эффективным стал бы переход на конструкции из бетонных плит, они давно используются в европейских странах. Такой ход позволяет исключить закладку в основание дороги значительных объемов щебня и песка и снизить стоимость строительства в пять-шесть раз. А служить такое покрытие будет 20–25 лет.

Впрочем, в обозримом будущем этой мечте вряд ли суждено сбыться, печально констатирует г-н Иноземцев. Дорожный бизнес организован так, что люди не заинтересованы во внедрении новых технологий. Вместо того чтобы построить новую дорогу или хорошо отремонтировать старую и потом забыть об этом участке на 20 лет, намного выгоднее ежегодно получать деньги за реконструкцию покрытия. «Есть определенный поставщик бетона, который заинтересован в заказе. И ему, и заказчику выгоднее сохранять сложившиеся отношения, – пояснил он «НИ». – Этот коррупционный фактор уже как бы входит в стоимость каждой «золотой» мили. Хотя в России есть развитые технологии, существуют революционные решения, но их применимость стремится к нулю».


ЗИМА В МОСКВЕ НАЧАЛАСЬ С АВАРИЙ
В минувшую пятницу коммунальные службы города открыли сезон борьбы с гололедом на улицах. Минусовая температура и осадки в виде дождя и мокрого снега заставили их обработать реагентами дороги Москвы. По словам представителя комплекса городского хозяйства, префектурам было дано поручение по своему усмотрению посыпать мелким щебнем тротуары и территории возле остановок общественного транспорта в случае обледенения. Кроме того, со вчерашнего дня на круглосуточное дежурство в Москве должны были заступить почти шесть тыс. дорожно-уборочных машин.
В этом году коммунальные службы должны действовать по технологии зимней уборки, разработанной департаментом ЖКХ и утвержденной Ростехнадзором. Приказ об инструкции по применению противогололедных реагентов и дорожного щебня, который будет действовать в течение пяти лет, подписал глава службы Николай Кутьин. В начале 2009 года Росприроднадзор обратил внимание на то, что реагенты, применяемые зимой в столице для предотвращения гололеда на дорогах, являются серьезной проблемой не только для муниципальной технической инфраструктуры, но и для горожан.
Заведующий кафедрой агроинформатики факультета почвоведения МГУ Дмитрий Хомяков рассказал «НИ», что по новой технологии на территории Москвы можно применять два вида реагентов. «Есть два варианта многокомпонентных жидких реагентов и три варианта твердых, – объясняет эксперт. – Благодаря биологическим добавкам в них снижается коррозия металла, на которую жалуются автомобилисты». Жидкие реагенты применяются, когда температура опускается немного ниже 0 градусов или перед снегопадами. Они не допускают образования наледи на дорогах. Твердые же используются в морозную погоду, когда нужно растопить большую толщу льда при низкой температуре. Дмитрий Хомяков уточняет, что их химический состав подобран с учетом коэффициента сцепления автомобильной резины с дорогой, обработанной этим реагентом. «Важно, чтобы вязкость вещества была как можно меньше. Чем толще пленка, которую образует реагент, тем больше шина скользит, – говорит химик. – Идеальная вязкость у воды, она образует самую тонкую пленку на асфальте. Разрешенные реагенты стараются привести к этому коэффициенту».
Представитель Департамента ЖКХ и благоустройства Москвы сообщил, что все реагенты, которые будут применяться этой зимой, отечественного производства и соответствуют техническим требованиям. «У нас нет списка названий продуктов, – объясняет пресс-служба ведомства. – Есть только характеристики, по которым выбирается материал, и методы работы». По данным департамента ЖКХ, столица запасла на зиму порядка 80 тыс. тонн твердых реагентов и около 220 тыс. тонн жидких и закупила 131 тыс. тонн щебня для обработки тротуаров и дворов. Использование реагентов разрешается только на проезжих частях, и прошлой зимой в Москве начались эксперименты по механическому удалению наледи на тротуарах, пешеходных зонах и остановках общественного транспорта. Одним из методов стало «втапливание» в наледь предварительно нагретой гранитной крошки.
За выходные в столице и Подмосковье произошел ряд крупных аварий. В ночь на субботу в Москве в Яузу упали два легковых автомобиля. Первым оказался в реке «ВАЗ-2110», сбивший защитные ограждения на пересечении Лефортовской набережной и Третьего транспортного кольца. Пострадавших в результате этого инцидента нет, водитель самостоятельно выбрался из воды. А в ДТП на Русаковской набережной, в 300 метрах от Электрозаводского моста, погибли двое людей. Среди причин аварий сотрудники ГИБДД называют резкое похолодание и образование наледи на асфальте.
Мария МОРОЗОВА

Опубликовано в номере «НИ» от 2 ноября 2009 г.


Актуально


Регионы


Новости дня

Наверх
Читайте наши новости в соцсетях!

Подписаться на новости: