Главная / Газета 16 Июня 2009 г. 00:00 / Общество

Научный руководитель НИИ транспорта и дорожного хозяйства Михаил Блинкин

«В России все дороги идут к Кремлю»

АНАТОЛИЙ СТЕПОВОЙ

На недавно завершившемся в Санкт-Петербурге экономическом форуме впервые за его 13-летнюю историю работала секция «Будущее больших городов: готовимся к экономическому росту». В работе секции принимала участие «сборная урбанистов Европы», которые делились с коллегами, экономистами и финансистами своим видением будущих мегаполисов планеты. Был в составе сборной и представитель России, известный эксперт в области автотранспорта и организации дорожного хозяйства научный руководитель отраслевого НИИ Михаил Блинкин (на фото). Он сообщил, что автомобилизация российских городов за 20 лет выросла в 5–6 раз, а москвичи, согласно исследованиям, тратят около пяти часов в день, чтобы добраться на машине на работу и обратно. Что ждет нас на дорогах в уже скором будущем, каких ошибок нужно избежать, чтобы окончательно не застопорить транспортное движение в Москве – Михаил БЛИНКИН отвечает на эти и другие вопросы «НИ».

shadow
– Михаил Яковлевич, России с незапамятных времен не везет с дорогами. Это что – вековое проклятие?

– В каком-то смысле да! Здесь переплелось множество факторов – от дефицита каменных материалов на Русской равнине (камни Аппиевой дороги лежат четыре тысячи лет, а деревянные мостовые в русских поселениях жили лет 30), до традиционного небрежения транспортными свободами обывателя. Для того чтобы в России появилась нормальная по современным меркам дорожная сеть, необходимо выполнить несколько непременных условий. Во-первых, прийти к твердому общественному согласию по поводу того, что нормальные автомобильные дороги – это прежде всего важнейшее условие жизнедеятельности свободных автомобилизированных граждан, а вовсе не инструмент для реализации амбициозных государственных проектов. В свое время в рамках предвыборной кампании Джон Кеннеди обещал своим избирателям вернуть им «утраченное удовольствие вождения», а вовсе не обеспечить «освоение крупных месторождений полезных ископаемых». Во-вторых, нужно законодательно установить целевой и стабильный финансовый источник, привязанный к интенсивности использования автомобильных трасс. В мировой практике это, как правило, целевые дорожные налоги, заложенные в цену бензина. И наконец, в-третьих, сформировать действенный механизм экспертного и общественного контроля над формированием приоритетов, выбором проектов, а также, разумеется, за расходованием денег.

– По интенсивности перемещения по дорогам определяется мобильность нации. Есть ли серьезные подвижки в этом вопросе по сравнению с советскими временами?

– Подвижки-то есть. Открыто сквозное движение на трассе Чита – Хабаровск. Завершен многолетний долгострой по ряду мостов через Волгу, Амур, Каму... Московские и питерские дорожно-мостовые проекты у всех на виду. Но это именно подвижки. Ничего похожего на дорожный бум, пережитый Америкой в эпоху президента Эйзенхауэра или Китаем в последние лет 15, у нас не наблюдается. Принципиально важно, что в названных странах была сформирована однотипная сетка многополосных скоростных дорог «юг – север», «запад – восток». Аналогичные «сетки» существуют (либо успешно строятся) в большинстве стран с обширной территорией: в Канаде, Австралии, Индии... У нас даже в программе на 2030 год четко соблюден дорожный моноцентризм, почти все перспективные трассы идут звездочкой в Москву, в Кремль. Если же говорить о цифрах, то в том же Китае с 1996 по 2008 год построено более 50 тысяч километров скоростных автомагистралей мирового класса, а также сотни тысяч километров местных дорог.

– За последние 20 лет автомобилизация населения нашей страны выросла в шесть раз. По некоторым прогнозам, уже через 3–5 лет по улицам Москвы нельзя будет проехать. Да и сейчас дорога из одного района столицы в другой занимает несколько часов. Каково ваше видение этой проблемы?

– Сейчас в Москве 350 автомобилей на тысячу населения. Для сравнения: в Нью-Йорке – 910, и ничего, справляются. В транспортный коллапс в Москве через 3–5 лет я не верю. Возможности адаптации горожан к дорожным трудностям чрезвычайно велики. Но, разумеется, продолжение нынешних тенденций не сулит нам ничего хорошего. Дабы избежать худшего, надо соблюдать несколько несложных условий. Первое из них – не пытаться налить пять литров воды в трехлитровую банку, все равно на пол прольется... Это означает поддержание баланса между функциональной нагруженностью территории (плотностью, этажностью и назначением застройки) и пропускной способностью дорожной сети, провозными возможностями общественного транспорта. Когда мы сносим пятиэтажки, а на их место ставим новые замечательные дома в 25–39 этажей, надо бы одновременно расширять дорожную сеть и усиливать линии общественного транспорта. Второе условие – это обеспечение альтернативных (по отношению к использованию автомобиля) условий комфортной мобильности горожан. Нужны жесткая специализация территорий, примыкающих к транспортным узлам (на них должны располагаться исключительно пересадочные терминалы «автобус–метро» и перехватывающие парковки), безусловная приоритетность немоторизированных участников дорожного движения и вагонов общественного транспорта, регулирование доступа машин в центры городов за счет ощутимой по цене дифференциации парковочных тарифов. Затем нужно вводить и платный въезд. Третье условие – внедрение в градостроительные нормы общепринятого разделения сети на два контура: низовой (где скорости автомобилей жестко ограничены, а полный приоритет отдается пешеходам и общественному транспорту) и скоростной, внеуличный.

– Как это будет выглядеть?

– Скоростной контур образует городские хайвэи, инженерно отделенные от застройки, то есть проходящие по тоннелям и эстакадам. Они должны быть нацелены не в центр и не по кольцам, а по хордам. Каждый такой хайвэй обязан выбрасывать трафик из города с обеих своих концов. Ни один мегаполис в мире без такой двухконтурной схемы не обошелся. В Москве же эта общепринятая норма заменена идеей превращения в «бессветофорные» трассы старых проспектов, «втыкающихся» в центр города. Рецепт этот заведомо контрпродуктивен! На любой такой трассе светофор – необходимое зло: он позволяет хотя бы расчленить очередь из автомобилей на несколько частей, а не сгонять их в бесконечный хвост у бутылочного горлышка, где-нибудь близ Кудринской площади, Якиманки или Охотного Ряда. К тому же проекты более дорогие, чем у нас, вряд ли когда и у кого будут реализованы. Характерный пример – тоннель от Балтийской улицы до улицы Алабяна, который проходит ниже линии метро. Это настоящее инженерное чудо, стоящее немыслимых денег. Вот только транспортного толка от него никакого! Что касается эстакад, то их, как правило, в историческом центре не строят. Но что мешает сооружать их на периферии города?

– Любимое «детище» нашего мэра – идея перехватывающих парковок. Эта любовь разумна?

– Перехватывающие парковки – отличный и много раз проверенный инструмент управления транспортным поведением горожанина. Любовь к ним мэра Москвы я бы полностью одобрил. Однако места для таких парковок давно проданы. Я много раз привозил телевизионщиков к станциям метро «Юго-Западная», «Текстильщики», «Медведково», «Речной вокзал». Где там можно приткнуть перехватывающую парковку? Есть попытки сооружать такие парковки в самых неподходящих местах типа площади Гагарина. Кого и зачем там можно перехватить? Если человек уже доехал от Теплого Стана до этой площади, то какой резон ему вылезать из автомобиля? Во всех городах Европы и Северной Америки пользование перехватывающими парковками стимулируется резкой разницей парковочных тарифов: у конечной станции метро (или городской железной дороги) тариф низкий (зачастую включен в цену билета), на муниципальной парковке в центре – очень высокий. И наконец, самое главное – в этих городах пересадка в общественный транспорт не унизительна по качеству перевозки. У нас же, если сделать «перехват», к примеру, у станции метро «Выхино», автомобилисты попросту не влезут в вагоны метро. Там и без них давка!

– «Великое стояние» в столичных пробках породило такие явления, как «успокоительное» радио для автомобилистов, заочные уроки воспитания детей по мобильному телефону, установка переносных экспресс-туалетов в салонах машин. Если так дело пойдет и дальше, то это может привести и к некоему революционному всплеску в настроениях граждан. Возможна ли мирная транспортная революция в Москве? И с чего ее нужно начинать?

– Лет 15–20 назад, опираясь на зарубежный опыт, я размышлял вот в каком духе. Мол, как только в Москве будет один автомобиль на одно домохозяйство, начнут работать нормальные демократические механизмы и автомобилисты предъявят спрос на более осмысленную транспортную политику. Суть этого опыта основывалась на том, что водитель, постояв в пробках, сначала пробует изменить свое транспортное поведение, потом – сменить место работы или место жительства, а если и это не помогает, то сменить городскую власть на выборах. В Москве эта гипотеза не подтвердилась. Автомобилисты спасаются в одиночку: самые богатые платят за милицейское сопровождение, просто богатые – нанимают водителя и располагаются на заднем сиденье, небогатые и любознательные – слушают аудиокниги, наглые – обходят пробки с риском для жизни окружающих, народ поскромнее – смиряется с давкой в метро. Парижане добились отмены феодальных привилегий в движении в 1789 году, запретив высшим сословиям езду по «встречке». Москвичи (за пределами кухонных разговоров) с такими привилегиями, так же как и со стоянием в пробках, увы, согласны. Как эксперт, я могу сколько угодно возмущаться транспортной политикой московских властей. Но как законопослушный гражданин я обязан признать ее полное одобрение большинством москвичей.

Опубликовано в номере «НИ» от 16 июня 2009 г.


Актуально


Регионы


Новости дня

Наверх
Читайте наши новости в соцсетях!

Подписаться на новости: