Главная / Газета 7 Апреля 2010 г. 00:00 / Политика

Дорогие ворота России

Что происходит в отечественном портовом хозяйстве

АЛЕКСЕЙ ЛАПИН

Власть наконец обратила внимание на безудержное увеличение смет в строительстве. Премьер-министр Владимир Путин потребовал от вице-премьера Дмитрия Козака немедленно увольнять чиновников, завышающих цены. Первой жертвой стал замминистра регионального развития Сергей Круглик, курировавший ЖКХ. Не исключено, что серия громких отставок затронет еще одну сферу – портовое хозяйство Росморпорта, входящего в структуру Минтранса РФ. Чтобы оценить, что происходит в данной сфере, достаточно вспомнить инцидент с вновь отстроенным грузовом портом в устье реки Мзымты, который был смыт в Черное море несильным штормом.

На недавней встрече с вице-премьером Дмитрием Козаком глава правительства России удивился тому, что стоимость строительства в стране на бюджетные средства в отличие от стран Европейского Союза нисколько не снижается. «Некоторые принципы ценообразования были изменены, но какой результат? Результат обратный ожиданиям! Цены выросли! В том числе при строительстве мостов и капитальных сооружений», – возмутился Владимир Путин.

Если же учесть влияние мирового финансового кризиса, приведшего к падению цен в стране на цемент, строительную арматуру и сортовой прокат, то раздутые бюджеты крупных инфраструктурных объектов выглядят несуразицей. Но это лишь на первый взгляд. По всей видимости, чем больше удастся освоить денег, тем лучше чиновникам. И не важно, будет ли выполнен в срок очередной национальный проект. Похоже, такой подход давно практикуется в системе Минтранса. Это ведомство, например, умудряется каждый год осваивать сотни миллиардов рублей на строительство автодорог, но при этом их строят сейчас в два раза меньше, чем 10 лет назад. Но, судя по всему, еще хуже ситуация с морскими портами.

В 2009 году грузооборот через российские порты вырос по сравнению с 2008 годом на 9,2% и составил около 497 млн. тонн. К такому быстрому приросту грузопотоков ФГУП «Росморпорт», управляющий федеральным имуществом портов России, оказался, видимо, не готов. Достаточно сказать, что до сих пор ведомство не может внедрить принцип «одного окна» при регистрации судна и его проверки в российском порту. В итоге суда вынуждены простаивать около суток, дожидаясь завершения проверок, что обходится их владельцам в десятки тысяч долларов.

Хуже то, что Росморпорт уже три года не может согласовать со стивидорами и арендаторами в ряде крупных портов (Мурманск, Санкт-Петербург и т.п.) размеры платежей. До 2007 года арендаторы платили по договоренности с ФГУП, а по новым правилам им нужно оплачивать т.н. рыночную стоимость прав пользования имуществом. Из-за этого стоимость аренды для некоторых стивидоров выросла в 20 и более раз, например для компании «Агросфера» в Мурманском порту. Только в Санкт-Петербурге Росморпорт судится сейчас с пятью крупнейшими арендаторами (в их числе ОАО «Морской порт Санкт-Петербург», ЗАО «ПНТ»). При этом сам «Росморпорт» не участвует в подборе заказчиков для своих арендаторов и не ремонтирует портовое оборудование, находящееся в федеральной собственности, переложив это на арендаторов.

Положение монополиста объясняет желание портовых чиновников постоянно увеличивать размеры сборов. К примеру, в Санкт-Петербурге Росморпорт пытался завысить цены на стажировку морских лоцманов, на Сахалине ввел дополнительную плату за нахождение лоцмана на судне. Стремление чиновников увеличить поборы со стивидорских компаний и арендаторов привело к тому, что они, например в Санкт-Петербурге, всерьез начали подумывать о переносе своего бизнеса в более дешевые порты стран Прибалтики.

Если управление портами у ФГУП «Росморпорт» оставляет, мягко говоря, желать лучшего, то со строительством новых ситуация еще хуже. Для зимней Олимпиады в Сочи в мае 2008 года было запланировано построить сразу два грузовых порта. Оба – прямо в центре курортного города. Заказчиком и ответственным исполнителем портов в устье рек Псоу и Мзымты являлся Росморпорт. В прошлом году от порта в устье Псоу отказались в целях экономии, однако спасти государственные средства, похоже, не удастся. Разработчик техдокументации по этому порту – компания «Трансстрой» (входит в структуры «Базового элемента») – подала иск на Росморпорт и Росморречфлот на 720 млн. руб. Эти деньги агентства Минтранса должны были заплатить за документы.

Строительство порта в Мзымте стоимостью более 11 млрд. руб. (из которых свыше 5 млрд. – государственные деньги) ведут также структуры Олега Дерипаски (Трансстрой) и Росморпорт. Изначально предполагалось, что первая очередь порта мощностью 2 млн. тонн грузов в год будет запущена в декабре 2009 года, а в ноябре 2010-го порт мощностью до 10 млн. тонн грузов заработает в полную силу. По мнению специалистов, сроки строительства порта были изначально нереальными, а серьезных гидрологических исследований Нижнеимеретинской бухты практически не проводилось. Ведь морское дно у устья Мзымты испещрено глубокими каньонами, которые только усиливают волны во время шторма. Защитные молы порта, за которые отвечал непосредственно Росморпорт, оказались настолько слабыми, что были смыты первым же штормом средней силы.

В декабре прошлого года пятибалльный шторм полностью уничтожил свежепостроенный мол, смыл в море восемь кранов, утопил комплекс «Ирбен» для забивки свай в морское дно и вывернул сотни уже вбитых свай, а также водолазный бот. Погибли также несколько человек. Общие потери от разгула стихии, кстати, вполне средней по силе для сочинской зимы, составили около 60 млн. долларов. Половина из них пришлась на снесенные молы и причалы, а другая – на утопленную технику. Правда, проверить, сколько кранов было утоплено на самом деле и сколько денег ушло на снесенные стихией сооружения, по всей видимости, сейчас уже практически невозможно. При этом пирс городского пляжа Сочи и причалы, построенные в советское время неподалеку от нового порта, от шторма вообще не пострадали. Как бы там ни было, но Владимиру Путину доложили об утопленных в результате сильного шторма восьми кранах и пообещали «ускориться». Но сроки строительства порта, судя по всему, все равно безнадежно сорваны. Сейчас ФГУП и «Базовый элемент» Олега Дерипаски планируют запустить первую очередь лишь в апреле, а пока грузы для строительства сочинских олимпийских объектов возят в порт Туапсе, откуда везут их по железной дороге за 150 км.

По мнению специалистов сочинского научно-исследовательского центра «Морские берега», главная причина катастрофы состоит в том, что порт в устье Мзымты возводился с грубейшими нарушениями. Похоже, это продолжается в том же ключе, и защитные молы строятся без учета реальных нагрузок во время штормов и подводных течений, который ускоряют в Имеретинской бухте морские волны. К чему это приведет, предсказать несложно. Согласно статистике, у побережья Сочи пятибалльные шторма случаются раз в два года, шести- и семибалльные – раз в 3–4 года. Нередки и более сильные шторма. В районе Сочи раз в 10 лет случаются шторма силой до восьми-девяти баллов, а раз в 15 лет – силой в десять баллов. В 1981, 1992 и 1994 годах на побережье Сочи обрушивались 14-метровые волны, вызванные ураганами из акватории Средиземного моря. Как чиновники из Росморпорта планировали принимать суда в порту, который не может выдержать даже двухметровых волн? Впрочем, порт тем и хорош, что утопленную технику и разрушенные молы и причалы всегда можно объяснить случайностью. Разгулом особо сильной стихии, например. И отвечать за растрату бюджетных средств уже как бы и не нужно.

По словам министра транспорта России Игоря Левитина, в 2009 году в развитие портов России было инвестировано свыше 25 млрд. руб. бюджетных средств и еще около 100 млрд. было привлечено от частных инвесторов. О реальной эффективности этих капиталовложений скромно умалчивается, и понятно почему. Если новые порты легко смывает средненький по силе шторм, а Росморпорт не успевает даже ремонтировать федеральные причалы, это говорит о том, что в Минтрансе не все ладно.

Опубликовано в номере «НИ» от 7 апреля 2010 г.


Актуально


Регионы


Новости дня

Наверх
Читайте наши новости в соцсетях!

Подписаться на новости: