Главная / Газета 7 Сентября 2005 г. 00:00 / Тематические приложения

Не числом, а умением

Количество международных аэропортов в России будет сокращаться

Мария ЖЕЛИХОВСКАЯ

В начале девяностых годов в России аэропортов, из которых выполнялись международные рейсы, было не больше двух десятков. Сегодня их семьдесят, но через несколько лет этот список сократится в несколько раз. Министерство транспорта РФ выступило с инициативой пересмотра сети международных аэропортов в стране.

Через пять лет иметь международные аэропорты будут только Москва, Санкт-Петербург, Краснодар, Ростов-на-Дону, Самара, Новосибирск, Екатеринбург, Красноярск и Хабаровск.
Через пять лет иметь международные аэропорты будут только Москва, Санкт-Петербург, Краснодар, Ростов-на-Дону, Самара, Новосибирск, Екатеринбург, Красноярск и Хабаровск.
shadow
С тех пор, как мы стали «выездными», туристическая отрасль в России начала стремительно развиваться, и поток выезжающих (а в основном вылетающих) за границу увеличивался с каждым годом. Чартерные программы на популярные зарубежные курорты из Москвы и регионов росли, словно грибы после дождя, в процесс стало вовлекаться все больше и больше авиакомпа-ний – и соответственно аэропортов, которые один за другим приобретали международный статус. Теперь же, как утверждают в Минтрансе, нас ожидает обратный процесс. Не означает ли это возврат к ограничению выезда и что получит в итоге конечный потребитель, то есть авиапассажир?

Чартер как средство выживания

По словам исполняющего обязанности руководителя Федерального агентства воздушного транспорта РФ Александра Юрчика, суть проблемы – прежде всего в экономике. «На первый взгляд динамика количественного развития сети международных аэропортов за последние годы – с 19 до 70 – кажется положительной, – говорит г-н Юрчик. – Однако, если заглянуть в историю вопроса, то станет ясно: «больше» не всегда означает «лучше».

Действительно, международная составляющая наших аэропортов развивалась спонтанно. В период с 1992 по 2005 год в силу экономических причин в России падал спрос на внутренние авиаперевозки. Региональным авиакомпаниям (в большинстве своем они появились в результате дробления «Аэрофлота») становилось все труднее существовать в таких условиях, и, чтобы хоть как-то свести концы с концами, многие стали запускать международные чартерные рейсы. Выполнялись эти рейсы с низкой частотой – порой не чаще раза в неделю, да и то лишь летом, в высокий сезон. В остальное время крупные самолеты, предназначенные для дальних перевозок, либо простаивали, либо эксплуатировались на коротких местных рейсах. Кроме того, далеко не каждый региональный аэропорт в силу своих технических характеристик способен принимать крупные воздушные
shadow суда, а потому нередко чартерные программы осуществляются на бортах, не предназначенных для международных перевозок, что сказывалось на комфорте пассажиров. Безопасность тоже не всегда на высоте: небольшие авиакомпании, будучи не в состоянии пополнять свой устаревающий авиапарк и закупать в нужном количестве запчасти, буквально «собирают» из трех самолетов один. «Это была тактика выживания, но не развития, – рассказывает Александр Юрчик.– Прибавьте к этому еще амбиции местных властей, которым нередко хотелось иметь у себя в городе «статусный» аэропорт по большей части ради собственного имиджа, нежели из-за реальной необходимости».

Между тем содержание каждого международного аэропорта обходится государству в «копеечку»: ведь такой статус обязывает к постоянному содержанию множества федеральных служб – пограничной, таможенной, санитарного и миграционного контроля и т.д. Не говоря уже о поддержании и развитии собственно инфраструктуры, которое тоже требует средств. Местные же власти «помочь рублем» тоже не могли: поскольку имущество многих аэропортов являлось (и по сей день является) государственной собственностью, субъекты Федерации не могли использовать средства местных бюджетов для его сохранения и развития. В результате и по сей день иные аэропорты внешне смахивают скорее на бараки, чем на международные терминалы. А ведь между тем в мировой практике до половины доходов аэропорты получают именно от неавиационной деятельности – покрыть затраты лишь за счет авиаперевозок невозможно. По России же этот показатель в среднем составляет 10%, и то во многом лишь за счет столичных аэропортов.

Меньше или лучше?

В качестве выхода из сложившейся ситуации Федеральное агентство воздушного транспорта предлагает попросту сократить количество «международников». Сделать это несложно – достаточно всего лишь сократить бюджеты на их содержание. В таких условиях каждый регион будет решать, выгодны ли ему международные рейсы или проще и экономичнее организовать доставку своих граждан в соседний, более крупный город, откуда те уже отправятся за пределы родины. Г-н Юрчик уверен, что большинство выберет последний вариант: «По нашим прогнозам, в России останется с десяток крупных хабов, из которых будут выполняться международные перевозки, и порядка полусотни узловых аэропортов регионального значения, которые будут осуществлять сбор пассажиров и доставки их в ближайшие крупные хабы для вылета по всему миру. Остальные аэропорты будут иметь местное значение. Таким образом, каждый аэродром займет свою четкую нишу и станет звеном отлаженной цепи. Это повлечет сокращение расходов и в конечном счете пойдет на пользу потребителю. Ведь покупки выгоднее совершать в крупном супермаркете, чем в маленьком магазинчике, пусть и рядом с домом».

Какие же города войдут в этот «топ-десять»? Министерство транспорта не называет точного списка, поскольку, как утверждают чиновники, никаких директив по изменению статуса того или иного аэропорта не будет – процесс должен пойти естественным путем. Однако согласно исследованиям, проведенным Минтрансом при участии НИИ гражданской авиации, вероятнее всего, лет через пять «международный доступ» останется, кроме двух столиц, у Краснодара, Ростова-на-Дону или Самары, а также Новосибирска, Екатеринбурга, Красноярска и Хабаровска. При этом управлять аэропортами смогут как федеральные или региональные власти, так и частные компании. И вот в этом аналитики видят реальный путь к развитию. «Самая острая проблема российских аэропортов – это управленческая безграмотность, – убежден директор консалтингового агентства «Инфомост» Борис Рыбак. – Можно потратить колоссальные средства на строительство, но без профессионального менеджмента развитие невозможно. На мой взгляд, самый эффективный управленец – это не государство, а частная компания, и лучший тому пример – «Домодедово». Ведь сейчас трудно поверить, что какие-то десять лет назад это был совершенно заштатный внутренний советский аэропорт. Если большинство регионалов пойдут по аналогичному пути, тогда можно будет говорить об успехе отрасли».



Крупнейшие российские аэропорты по пассажирским перевозкам (Количество перевезенных пассажиров)

Шереметьево (Москва) - 12,7 млн.
Домодедово (Москва) -12,1 млн.
Пулково (Санкт-Петербург) - 4,3 млн.
Внуково (Москва) - 2,5 млн.
Кольцово (Екатеринбург) - 1,5 млн.
Толмачево (Новосибирск) - 1,4 млн.
Адлер - 1,2 млн.
Емельяново (Красноярск) - 1,1 млн.
Краснодар - 1,1 млн.
Самара 922 тыс.

По данным Транспортной клиринговой палаты за 2004 год

Крупнейшие российские аэропорты по грузовым перевозкам

1. Домодедово
2. Шереметьево
3. Норильск
4. Мирный
5. Пулково
6. Кольцово
7. Внуково
8. Толмачево
9. Петропавловск-Камчатский
10. Якутск

Опубликовано в номере «НИ» от 7 сентября 2005 г.


Актуально


Регионы


Смотрите также

Лейла Намазова-Баранова

«Часто болеющие дети – это повод обратиться к генетику»

Анна Банщикова

«Мне все доставалось своим трудом»

Осенние игры

Как время года влияет на обострение заболеваний желудочно-кишечного тракта

Шкала здоровья

Ноябрь – время тюбажей и правильного сна

Новости


Все на сладкий фестиваль!

Что нужно, чтобы устроить настоящий шоколадный праздник

Кожа без полос

Как убрать растяжки

Новости дня

Наверх
Читайте наши новости в соцсетях!

Подписаться на новости: