Главная / Газета 14 Ноября 2003 г. 00:00 / Тематические приложения

«Универсальных шин не бывает…»

shadow
Через 2–3 года эксплуатации по российским дорогам и наша, и импортная резина теряет свои «зимние» качества

–Каким испытаниям подвергаются шины, претендующие на сертификат?

–Лабораторным и дорожным. Причем «ледяные» тесты зимних шин проводятся в условиях автополигона, где оцениваются устойчивость и управляемость автомобиля на тестируемых шинах, тормозные свойства и экономичность резины (расход горючего на 100 км. – «НИ»). Например, оценка устойчивости и управляемости автомобиля проводится при движении с максимально возможной скоростью по круговой траектории длиной примерно в 1500 метров, включая горный участок дороги. Покрытие – раскатанный до обледенения снег. Автомобиль проходит 3–4 круга, после чего делается сравнительная оценка среднего времени прохождения круга на различных вариантах шин. С 2004 года в России будет введено еще одно обязательное тестирование – на шумообразование. Наш институт, являющийся сертифицирующим органом европейского значения, тестирует всю продукцию российских шинных заводов и весь легальный импорт. Кроме того, Волжский автомобильный завод также проводит обязательные испытания всех шин, идущих на комплектацию его машин.

–А как обыкновенный человек может узнать, сертифицированную резину ему предлагают купить в магазине или нет?

–На боковинке протестированных нашим институтом покрышек стоит буква «Е» и цифра «22».

–По каким критериям оценивается качество резины?

–Все испытания сравнительные, а не абсолютные. Как правило, они проводятся в сравнении с эталоном, за который обычно берутся какие-то качественные импортные шины. Например, АвтоВАЗ берет за эталон французские шины Michelin, а мы – скандинавские Nokian и Gislaved.

–У вас есть ответ на извечный вопрос автолюбителя: «Шипованную резину ставить или нет?»

– В городских условиях предпочтительнее шины, эксплуатируемые без шипов, – фрикционные. В Москве выпавший снег лежит всего несколько часов, потом улицы поливают растворами, и в результате – грязь и каша на дорогах. Поэтому лучше иметь обычные зимние шины, которые обеспечат хорошее сцепление дорожного покрытия с протектором. Глубина рисунка, кстати, у отечественных и импортных шин разная. У российских она немного больше, что делает их более приспособленными для езды по глубокому и рыхлому снегу.

– Года 2–3 назад появились шины с так называемыми плавающими шипами…

– Да, они появились в Скандинавских странах, и я думаю, что за ними будущее. Стержень у таких шипов не металлический, а пластиковый, и когда автомобиль двигается по льду, колесо как бы втягивает шипы в себя. За счет этой особой конструкции шины не теряют сцепления с дорогой, а значит, не снижают безопасность.

– Кстати, о сцепных свойствах шин. Количество шипов как-то влияет на них?

– Сцепные свойства шин определяются не только количеством, но их распределением по ширине протектора. Чем больше дорожек, образованных шипами, тем лучше сцепление на скользкой дороге. Тем не менее в европейских странах, где зимой разрешается ездить на шипованной резине, максимальное число шипов строго регламентировано, ограничиваются вес и высота рабочей части шипа. Там заботятся о сохранении дорожного покрытия. В России же никаких норм нет.

– Как определяются сцепные свойства шины на испытаниях?

– Они оцениваются по величине тормозного пути автомобиля, времени и пути разгона. Тормозной путь определяется для режима экстренного торможения с установившейся начальной скоростью 40 км/ч на снежном и обледенелом покрытии. Разгон автомобиля выполняется с места с переключением передач. Фиксируется путь и скорость за первые 5 секунд, после машина резко тормозит, и если тормозной путь шин превышает 40 метров, они бракуются.

– Эксперты утверждают, что величина тормозного пути на 80% зависит от самого автомобиля, а плавность хода на 65% – от его подвески…

– Это, безусловно, так. Тем не менее все компании, конкурируя друг с другом, разрабатывают все более «мягкие» шины, создавая специальные профили для шин, уменьшая слойность каркаса, используя новейшие кордные материалы.

– А как вы относитесь к всесезонным шинам?

– Они хороши для малоснежных европейских дорог. Но универсальных шин, как правило, не бывает. Это же касается и определения самых «быстрых» шин, как нередко рекламируют свою продукцию производители. В различных условиях движения шины и ведут себя по-разному. Одна шина быстрее трогается с места и движется по прямой, другая лучше проходит повороты – без сносов и заносов, третья без проблем преодолевает снежные сугробы.

– Какие шины специалисты считают наиболее надежными?

– Здесь надо понимать, что имеется в виду под «надежностью»: безопасность автомобиля или устойчивость самих шин к внешнему воздействию. Мы подразумеваем второе. «Дубовые» российские шины, как правило, имеют больший запас прочности и легче переносят выбоины, трамвайные пути и железнодорожные переезды.

– Как долго прослужат хорошие зимние шины?

– Здесь все индивидуально. Но есть общее правило по замене: шину не рекомендуется использовать как зимнюю после износа 50% рисунка. Ее можно будет «докатывать» летом, а на зиму придется купить новую резину. При нормальной эксплуатации и наши, и импортные шины выдерживают на российских дорогах 2–3 сезона.





Соль дорог наших

Химическая борьба с гололедом увеличивает число аварий

Как только на улице установится стабильная минусовая температура, для очистки дорог ото льда и снега в Москве начнут активно применять «химию». Правда, многие эксперты считают, что антигололедная обработка асфальта резко увеличивает аварийность: дороги покрываются как будто масляной пленкой, которая не менее скользкая, чем утренний гололед. Тем не менее отказываться от химических реагентов коммунальные службы в этом году не собираются.

По мнению специалистов, именно реагенты-обледенители в прошедшие две зимы становились причиной крупных аварий на МКАДе, третьем транспортном и других крупных магистралях, когда одновременно сталкивались по 20–30 машин. Водители пострадавших автомобилей тоже говорят о том, что не справились с управлением, «потому что попали на какую-то масляную пленку». Оказалось, что таким опасным побочным эффектом обладают практически все твердые и жидкие реагенты, применяемые в Москве для обработки дорог, в состав которых входит хлористый кальций. Они эффективно работают при низких температурах, но как только столбик термометра ползет вверх, реагенты образуют с водой очень опасную для движения смесь. Исследования, проведенные специалистами Московского автодорожного института (МАДИ), показали, что при скорости всего 40 км/ч обледенение дороги увеличивает тормозной путь автомобиля в 1,6 раза, а «масляная» пленка, образовавшаяся после применения одного из химикатов «Нордекса»,– почти втрое. У ученых есть основания полагать, что хлористый кальций на 30% понижает коэффициент сцепления шин с дорогой.

С учетом этого специалисты полагают, что, видимо, не стоило отказываться от проверенных временем старых способов борьбы с гололедом и снегом – песка и технической соли. «30 лет занимаюсь проблемой свойств сцепления автомобильных шин с дорожным покрытием. И могу сказать, что из всех придуманных человечеством антиобледенителей только хлористый натрий, всем известный как поваренная соль, не ухудшает коэффициент сцепления,» – утверждает доцент кафедры изыскания и проектирования дорог МАДИ Юрий Кузнецов.

Все ведущие автомобильные страны не спешат последовать нашему примеру и продолжают каждую зиму посыпать свои дороги солью. Однако проблем для людей, машин и природы это не создает. Все дело в том, что в США и европейских странах на применение соли как противогололедного средства существуют строгие нормы – 30 граммов на 1 кв. м дорожного покрытия. В Москве же эта цифра перекрывалась раза в четыре. В результате соль разъедала обувь прохожих, кузова и шины автомобилей. Разработкой «соляных» норм у нас заниматься не стали, решив отказаться от использования хлористого натрия раз и навсегда и перейти на хлористый кальций. Но с новыми веществами водители и дорожные службы получили новые проблемы. Теперь химики ломают голову над созданием эффективных и экологически безопасных антиобледенителей, которые бы при этом не давали опасного «пленочного» эффекта. А столичные власти продолжают тратить огромные деньги на закупку реагентов и спецмашин для их разбрасывания и распыления.



Чьи шины выбрать?

«Новые Известия» провели небольшой опрос среди независимых экспертов и специалистов в области шинной промышленности. Вот его результаты.

Положительные отзывы получила продукция Нижнекамского, Кировского и Уральского шинных заводов, а также белорусские шины производства Бобруйского шинного завода.

В числе лучших чаще других назывались шины «Снежный барс» (Уральский шинный завод) и «К 190М Метелица» (Кировский шинный завод), выпускаемые как в шипованном варианте, так и без шипов.

Негативные отзывы получила продукция Ярославского и Московского шинных заводов. Качество ряда выпускаемых ими моделей, в том числе и «Таганки», оставляет желать лучшего.

Что касается зарубежных шин, то здесь лидеры по качеству – скандинавские Gislаved и Nokian, американские Good Year, французские Michelin и немецкие Continental. Впрочем, шины последних двух фирм, как утверждают эксперты, рассчитаны на малоснежные европейские зимы. Они хорошо показывают себя в Москве или Питере, но с трудом выезжают из глубокого снега в российской глубинке.


Опубликовано в номере «НИ» от 14 ноября 2003 г.


Актуально


Смотрите также

Лейла Намазова-Баранова

«Часто болеющие дети – это повод обратиться к генетику»

Анна Банщикова

«Мне все доставалось своим трудом»

Осенние игры

Как время года влияет на обострение заболеваний желудочно-кишечного тракта

Шкала здоровья

Ноябрь – время тюбажей и правильного сна

Новости


Все на сладкий фестиваль!

Что нужно, чтобы устроить настоящий шоколадный праздник

Кожа без полос

Как убрать растяжки

Новости дня

Наверх
Читайте наши новости в соцсетях!

Подписаться на новости: