Главная / Газета 18 Февраля 2013 г. 00:00 / Экономика

Деньги идут на обгон

Утилизационный сбор на иномарки исправно собирается, но у чиновников нет даже примерной программы по утилизации старых машин

ЕВГЕНИЯ ЗУБЧЕНКО, СЕРГЕЙ ПУТИЛОВ

Утилизационный сбор на ввозимые в Россию иномарки, введенный прошлой осенью, уже принес казне 500 млн. долларов. В то же время инфраструктура для утилизации этих автомобилей в стране до сих пор не создана. Программы утилизации, если и возникают, то носят спонтанный и локальный характер и, как правило, реализуются на частных площадках. Государство же в лице Минпромторга пока лишь рассматривает возможность разработки глобальной программы по утилизации автомобилей. Между тем поступления от сбора идут в федеральный бюджет. Эксперты предупреждают, что у чиновников осталось не так много времени для того, чтобы превратить Россию в большую автомобильную свалку. На подготовку они отводят 5–7 лет.

Автосвалки и брошенные машины давно стали привычной частью российского пейзажа.<br>Фото: EPA
Автосвалки и брошенные машины давно стали привычной частью российского пейзажа.
Фото: EPA
shadow
Каждый год на дорогах России появляются около 3 млн. новых машин. Не удивительно, что и число автомобилей, подлежащих утилизации, непрерывно растет. Не менее трети легковушек в российском автопарке составляют машины старше 15 лет. По оценкам эксперта PricewaterhouseCoopers (PwC) в России Стенли Рута, ежегодно необходимо утилизировать не менее 6% автопарка. В России, согласно данным PwC, в настоящее время насчитывается 35 млн. машин, соответственно отправить на свалку в этом году нужно не менее 2 млн. автомобилей. В сентябре прошлого года правительство ввело утилизационные сборы на ввоз иномарок в страну, однако мощностей для переработки автохлама до сих пор не создано. В январе этого года министр промышленности и торговли Денис Мантуров заявил лишь о готовности чиновников рассмотреть «возможности и условия для создания утилизационных центров и зарубежных производителей».

Напомним, что утилизационный сбор с автовладельцев, закупающих за рубежом новые и подержанные машины, был введен 1 сентября 2012 года. Его обязаны платить компании-импортеры и граждане, ввозящие иномарки. Размер сбора рассчитывается путем умножения базовой ставки на коэффициент утилизационной трудоемкости и объема двигателя автомобиля. Базовая ставка для легкового автомобиля установлена в размере 20 тыс. руб., для грузового – 150 тыс. руб. С осени прошлого года покупатели машин заплатили в казну свыше 500 млн. долларов.

Логика властей объяснима – после присоединения России к ВТО, которое состоялось в августе, потребовалось защитить российских производителей от наплыва иномарок, прежде всего подержанных. Подразумевается, что утилизационный сбор выполняет функции отмененных ввозных пошлин на автомобили. Учитывая снижающиеся показатели основного российского производителя – «АвтоВАЗа», мера представляется вполне своевременной. Тем более что согласно данным аналитического агентства Автостат импорт подержанных легковых автомобилей в Россию в 2012 году вырос на 75% – до 159 тыс. единиц. Ввоз новых легковых авто за этот период вырос на 7% – до 629 тыс. машин. В то же время реализация автомобилей отечественных марок снизилась на 10% – до 426,8 тыс. машин. Поддержка автопрома, однако, влетела в копеечку автовладельцам. Кроме того, увеличивающийся ввоз старых машин остро ставит проблему необходимости их переработки.

Чиновники, впрочем, не спешат определиться, куда пойдут колоссальные полученные доходы, – вопрос о создании специального фонда повис в воздухе. Не ясно даже, кто будет организовывать процесс утилизации и строить соответствующую инфраструктуру. По данным ведущего эксперта управляющей компании Дмитрия Баранова, положения о распределении средств, получаемых от утилизационного сбора, пока нет. Деньги от него идут сразу в бюджет. Хотя эксперты подчеркивают, что логичнее было бы его сделать целевым, то есть тратить на создание мощностей, необходимых для утилизации автомобильного мусора. «В целом деньги, которые сейчас люди выплачивают в качестве этого сбора, поступают в бюджет, нет отдельной группы под эти сборы, – поясняет отраслевой аналитик Андрей Шенк. – Есть оценка, есть сумма, есть желание куда-то вкладывать. Рассматривается вариант направить деньги на продление программы утилизации, когда сдавали старый автомобиль и получали сертификат на новый. Это большая сумма, около 3 млрд рублей нужно для того, чтобы эту программу субсидировать».

В той же Европе, которую Россия оставила позади по темпам роста авторынка, соответствующая система давно налажена. Так, в странах Западной Европы, США, Канады, Японии уже давно развернута сеть центров приема и предприятий по утилизации отслуживших автомобилей и автокомпонентов. Например, во Франции насчитывается около 3 тыс. центров по сбору и демонтажу старых автомобилей и 40 шредерных заводов по измельчению и сепарации. В Германии – около 5 тыс. предприятий по сбору и демонтажу отслуживших автомобилей и 47 шредерных заводов. В России же в настоящий момент утилизация происходит стихийно, а в большинстве регионов России инфраструктура для сбора отслуживших автомобилей и утилизации старых автомобильных компонентов полностью отсутствует. Шредерных заводов, на которых утилизация автомобилей происходит в автоматизированном режиме, в стране всего три. По оценке отраслевых аналитиков, из официально выведенных из эксплуатации автомобилей (выбраковка) на утилизацию попадает лишь 15–20%. Городские службы, правда, ведут эвакуацию бесхозных автомобилей. Но большая их часть вместо переработки направляется на специальные площадки длительного хранения. Проблема, по сути, загоняется вглубь с ущербом для экологии и кошельков россиян.

«Утилизационный сбор собирать начали, но программы утилизации еще нет, – констатирует исполнительный директор «Автостата» Сергей Удалов. – Эта схема в процессе разработки, но утилизационный сбор аккумулируется. Для нашей страны это обычная ситуация: мы сначала что-то сделаем, а потом по ходу дела вносим поправки, которые могут в корне поменять изначальный смысл. Нет ни стимулирующих мер, ни ответственности за то, что человек не снимает с учета машину, а просто бросает ее». С таким мнением согласен и директор департамента развития и маркетинга компании –производителя противоугонных систем Глеб Славутский. «Средства, полученные от этого налога, пока направляются в федеральный бюджет, после чего перераспределяются, – сказал собеседник «НИ». – Часть этих денег должна быть направлена на развитие реально действующей инфраструктуры по переработке старых автомобилей. Другая – в качестве субсидий будет использоваться в виде дотаций автопроизводителям, которые будут организовывать самостоятельную утилизацию».

Предлагаемый Минпромторгом способ решения проблемы – уничтожение автомобильного мусора путем поборов с покупателей – эксперты считают малоэффективным. «Вместо введения утилизационного сбора нужно развивать государственную систему утилизации, создать специальное агентство, ответственное за этот процесс, – уверен Дмитрий Баранов. – Впоследствии предприятия по утилизации станут приносить прибыль, а из вторичного металла можно делать запчасти. В таких условиях рынок станет гораздо динамичнее. Однако вопрос, кто будет организовывать процесс утилизации и строить соответствующую инфраструктуру, пока остается открытым».

На данный момент рынок по утилизации только начинает развиваться, хотя в запасе у него есть около 5–7 лет, когда начнется ажиотаж по утилизации купленных сейчас автомобилей, предупреждает г-н Славутский. «В течение следующих 10 лет порядка 10 млн автомобилей потребуют утилизации, – говорит эксперт. – Пока же некая инфраструктура есть только в крупных городах. Но до сих пор нет понимания, на кого будет возложена обязанность по утилизации».

Опубликовано в номере «НИ» от 18 февраля 2013 г.


Актуально


Регионы


Новости дня

Наверх
Читайте наши новости в соцсетях!

Подписаться на новости: