Главная / Газета 26 Апреля 2010 г. 00:00 / Экономика

Скатертью дорога

За ликвидацию колдобин и рытвин на трассах придется платить автолюбителям

МИХАИЛ КАЛМАЦКИЙ

До 20 мая, в соответствии с поручением президента Дмитрия Медведева, правительство должно решить – возрождать в России дорожные фонды или нет и если возрождать, то за чей счет. Дело в том, что в кризис расходы на строительство и ремонт дорог были резко сокращены, и властям, особенно региональным, катастрофически не хватает денег даже на то, чтобы залатать дыры. По мнению экспертов, реанимация фондов действительно поможет привлечь необходимые средства.

Под этими словами может подписаться каждый, кто сидит за рулем.<br>Фото: ВЛАДИМИР МАШАТИН
Под этими словами может подписаться каждый, кто сидит за рулем.
Фото: ВЛАДИМИР МАШАТИН
shadow
Однако взяты они будут по большей части из карманов рядовых автовладельцев. Ведь в большинстве стран мира главный источник пополнения дорожных фондов – акциз на бензин. Если сделать то же самое у нас, литр автомобильного топлива, по экспертным оценкам, может подорожать на 5 руб. и больше.

Впервые дорожные фонды в России появились в 1914 году, но просуществовали лишь до революции. Затем они возродились в 90-х годах прошлого столетия, когда были созданы федеральный и региональные фонды. В них накапливались средства для финансирования содержания, ремонта, реконструкции и строительства автомобильных дорог. Однако и их век был недолог, в 2001-м правительство перешло на систему прямого финансирования из бюджета, а дорожные фонды были упразднены. Одной из основных причин такого решения тогда считались высокая степень коррупции и неэффективное расходование средств.

А вот научный руководитель НИИ транспорта и дорожного хозяйства Михаил Блинкин считает, что главная причина ликвидации фондов – нелогичный принцип их финансирования. Дело в том, что деньги в них поступали из двух источников: с налога на реализацию ГСМ и налога на пользователей автомобильных дорог. Причем последними считались все юридические лица, вне зависимости от того, нужны им дороги или нет. «Это был абсолютно варварский налог, не имевший ни малейшего отношения к пользованию дорогами, – заявил «НИ» эксперт. – Юрлица платили и в федеральный, и в региональные дорожные фонды, в общей сложности размер выплат составлял 2,5% от выручки. Это очень много, и этот налог сильно возмущал предприятия и организации, особенно те, которые вообще никакого отношения к дорогам не имели. Я сам читал письмо президента морского пароходства, который не понимал, за что он платит».

Между тем дорожные фонды существуют примерно в сотне стран мира. Основной принцип их работы состоит в том, что дорожные налоги включаются в цену моторного топлива. Стандартная налоговая составляющая в цене бензина в мире равна примерно 40–50%. В результате получается косвенный платеж за пользование дорогами: чем больше ездишь, тем больше расходуешь топлива и тем больше платишь налог. В России акциз на бензин тоже существует, но его размер куда меньше, чем на Западе. Если мы приведем размер акциза к мировым стандартам, цена топлива может резко возрасти. Тем не менее, судя по словам Дмитрия Медведева, власти изучают именно такой вариант развития событий. В частности, комментируя идею возрождения дорожных фондов, президент сказал: «Я хотел бы, чтобы мы вернулись к этой идее и серьезно ее продумали, включая и возможность привязки этой идеи к конкретным источникам финансирования, таким, как акцизы на бензин и транспортный налог», – заявил он.

Разговоры о новых источниках финансирования дорожной сферы продиктованы тяжелой ситуацией, в которой сейчас оказалась отрасль. До кризиса власти планировали вложить в нее немалые средства. Например, в рамках принятой в 2008 году федеральной целевой программы «Развитие транспортной системы России» предполагалось с 2010 по 2015 год вложить в развитие транспортной инфраструктуры 4,65 трлн. руб. Но кризис спутал все планы, расходы на дорожное строительство и ремонт одними из первых попали под сокращение. В результате, как сообщил глава Минтранса Игорь Левитин, в 2010 году строительство новых автомобильных дорог не планируется вообще, а основные усилия будут сосредоточены на том, чтобы достроить уже начатые. Речь идет о 3 тыс. км, из которых 1 тыс. федеральные, в том числе 650 км – это трасса Чита – Хабаровск. Даже богатая Москва отказалась в этом году от капитального ремонта автомагистралей, о чем и сообщил не так давно руководитель департамента жилищно-коммунального хозяйства и благоустройства столицы Андрей Цыбин. Ремонтировать дороги будут, но только по необходимости и не капитально. Вместо этого столичные власти обещали обустроить пешеходные зоны и тротуары.

По словам заместителя председателя комитета Госдумы по транспорту Сергея Гаврилова, труднее всего сейчас приходится именно регионам, которых в этом году оставили без финансирования из центра. «На федеральные дороги как выделяли, так и выделяем, а вот финансирование региональных дорог из федерального бюджета сократили в 20 раз, со 140 млрд. руб. до 7 млрд., – сообщил он «НИ». – Частично это заместили бюджетным кредитованием, но в большинстве своем регионы вынуждены содержать дороги за счет собственных средств. Это одна из причин того, что они начали существенно увеличивать размер транспортного налога. У них просто нет других вариантов, на имеющиеся сейчас средства невозможно поддерживать дороги в нормальном состоянии».

По словам депутата, из флагмана, локомотива роста, каким дорожная сфера представлялась до кризиса, она превратилась в отстающую отрасль. «Мы весь прошлый год обещали устроить на общественные работы по дорожному строительству свыше 100 тыс. безработных, а в итоге сократили 80 тыс. работников дорожной сферы. Когда прекратилось финансирование, предприятия были вынуждены увольнять людей, – сообщил г-н Гаврилов. – Хотя при этом огромные инвестиции идут в Сочи, во Владивосток на АТЭС ну и, как обычно, в Москву, Питер, Казань. Так нельзя, у нас многие регионы вообще прекратили строить всякие дороги. А с учетом ремонта, который выплывет летом, у нас вообще все начнет разваливаться на части».

В такой ситуации неудивительно, что и федеральные, и региональные власти ищут дополнительные источники финансирования. Так, например, столичные власти на днях выступили с предложением включить затраты на ремонт дорог в стоимость автомобильных шин. То есть платить должен будет тот, кто ездит. Но еще большим бременем ляжет на автовладельцев финансирование дорог через акцизы на бензин. «По данным нашего института, суммы, которые государство тратит на дорожное хозяйство, тремя налогами (акцизы на автомобильное топливо и масла, акцизы на автомобиль и транспортный налог) покрывают в общей сложности лишь 41% расходов страны на дороги. Причем основную долю, порядка 30%, дают акцизы на бензин, дизтопливо и масла. Транспортный налог покрывает 8%. Остальные 59% покрываются из общей копилки», – сообщил г-н Блинкин.

По словам эксперта, если отказаться от попыток пополнять дорожный фонд за счет сторонних источников, тогда надо честно сказать населению: акцизы будут увеличены и серьезно. «При грубом расчете в 25-рублевом бензине вес акциза составляет 2,5 руб. Если пополнять дорожный фонд до необходимого уровня только за счет акциза, он будет уже не 2,5 рубля, а где-то 7,5. Значит, и бензин сразу подорожает на пятерку, – предупредил г-н Блинкин. – Но это еще не все. Смысл реформы в том, чтобы в дорожном фонде денег было хоть немного больше, чем сейчас. Национальная дорожная сеть России не растет уже 20 лет, и если мы хотим, чтобы она росла, значит, и кошелек должен быть побольше. Следовательно, акциз должен быть увеличен, например, до 10 руб., а бензин тогда «обязан» подорожать на 7,5 руб. Готовы ли мы к этому?»

Тем не менее, по словам эксперта, возвращать дорожные фонды все равно надо. Альтернатива повышению акциза на бензин – залезать в налоги общего покрытия, но в общей очереди за бюджетными деньгами дорожное хозяйство в любой стране при любом правительстве проиграет социалке, национальной обороне и другим приоритетным статьям. «Если мы хотим строить дороги, мы должны примириться с простой истиной: платит тот, кто пользуется», – считает г-н Блинкин.

А вот председатель Движения автомобилистов России Виктор Похмелкин уверен, что автолюбители и без того много платят по различным сборам и взваливать на них еще одну ношу будет неправильно. «Думаю, что у нас должен быть принят сбалансированный вариант. Закладывать все в цену на бензин нельзя, она тогда окончательно зашкалит, – убежден эксперт. – Автомобилисты сегодня платят акцизы на бензин, транспортный налог, платят за регистрацию автомобиля, за снятие с учета, за техосмотр. Плюс косвенные платежи – мы платим за ОСАГО, а страховщики – налоги с этого, и тоже в бюджет. Это большие деньги, речь идет о триллионах рублей. Но, как подсчитали три года назад эксперты, на дороги от всего этого идет лишь 9,7%. На мой взгляд, если все эти платежи аккумулировать в дорожный фонд, это будет разумное решение и уже поправит ситуацию. Я против увеличения платежей для автомобилистов. Думаю, что деньги на дороги должны выделяться из того, что они платят уже сегодня».

По мнению Сергея Гаврилова, вопрос заключается не только в том, кто должен платить, но и за что берется плата. «Мы просто подводим к тому, что за некачественное, неэффективное хозяйствование в области дорожного строительства, эксплуатации и ремонта мы делаем крайними простых граждан – тех, кто по дорогам ездит», – заметил депутат. А если человек платит за услугу полную ее стоимость, он вправе рассчитывать на то, чтобы получить ее в полном объеме, без потерь и надлежащего качества.

Пока российские дороги не производят впечатления товара или услуги, за которые автолюбитель готов выложить дополнительную сумму, ведь даже если все это не разворуют, то и эффективно использовано вряд ли будет. Например, на Западе межремонтные сроки составляют порядка 10 лет, у нас, если дорога продержится лет пять, это просто счастье, и на ремонт приходится тратить больше, чем на строительство. «Коррупция, о которой так много говорят применительно к дорогам, не главный фактор, – считает г-н Блинкин. – Главное то, что уровень производства в этой отрасли гораздо более нагляден, чем в любой другой. Если вам не нравится отечественный телевизор, вы купите японский, а дорогу не купишь, ее приходится строить самим. Поэтому наши дороги – это наглядное отражение нашего технологического уровня».


СКАНДИНАВЫ ДО СИХ ПОР БЛАГОДАРНЫ НОБЕЛЮ
Для Швеции и Норвегии, стран, раскинувшихся на гранитах, хорошие дороги – это вопрос выживания. Здесь до сих пор с благодарностью вспоминают Альфреда Нобеля – благодаря его открытию появилась возможность взрывать горные породы и прокладывать трассы. Дороги у них – лучшие в Европе, а технологии – самые передовые. Строитель каждой очереди того или иного шоссе выбирается на конкурсной основе, при этом он обязан дать гарантию на новое покрытие не менее 10 лет. Шведское дорожное ведомство Vagverket недавно совместно с консалтинговой фирмой отправило своих представителей ознакомиться с российским дорожным опытом. Выводы были сделаны для нас неутешительные. «Те гигантские деньги, которые в России идут на создание целого штата проверяющих качество дорог, лучше отдать в руки профессионалов-дорожников и соответствующим образом требовать с них. А так получается экономия буквально на всем, при этом надо кормить армию инспекторов. Но дорожники – это же спецы из спецов», – разводили руками шведы. И приводили собственный пример: «Если дорожники напортачат где-то, то сами же в кратчайший срок и переделают – гарантия-то есть». В официальных выводах, сделанных делегацией Vagverket, отмечается, что «беда России» заключается в небрежном отношении к «телу дороги», пренебрежении основным принципом – не переходить к следующему этапу, пока не проведен дренаж, не убрана вода с самого полотна. Ведь при грамотно выложенном «слоеном пирожке» луж на дороге и болота в придорожных канавах быть не должно.
Другое преимущество шведского дорожного строительства – перспективное планирование. Дороги не ремонтируются ежегодно, план и смета на ремонт закладываются сразу на пять лет, чтобы успеть реализовать долгосрочные программы и мобильно залатать провалы. Конечно, разные муниципалитеты не равнозначны в финансовых возможностях, поэтому Стокгольмская коммуна, например, ввела плату за въезд в город, а выручаемые от этого средства идут на ремонт дорог. Кроме того, дороги служат полигоном для отработки новых технологий и материалов. Так, после первых проб в Швеции стали внедряться «красные» трассы со сверхпрочным покрытием, а в Норвегии – «белые», прекрасно отражающие свет, что позволяет экономить на освещении многочисленных тоннелей.
Алексей СМИРНОВ, Стокгольм

НА РЕМОНТ ДОРОГ В ПОЛЬШЕ ВЫДЕЛЯЮТСЯ АСТРОНОМИЧЕСКИЕ СУММЫ
Из 47 тыс. км польских автомобильных дорог автострады (двухрядные дороги общего пользования) составляют лишь 3,9%, что, по мнению регулярно наведывающихся в Варшаву брюссельских еврочиновников – специалистов по дорожному строительству, непозволительно мало для страны – члена ЕС. Когда Польша получила право на проведение у себя футбольного ЕВРО-2012, вопрос качества (и количества) автомагистралей приобрел особую окраску. Среди отвечающих за дорожное строительство польских чиновников произошел взрыв активности. В местной печати периодически появляются реляции о сдаче в эксплуатацию новых участков автострад. Однако некоторое время спустя они омрачаются печальными сообщениями вроде: «Новый участок автострады А-2 закрыт на ремонт. После года эксплуатации». Качество остается самой главной проблемой. Можно вспомнить, как два года назад Польша вынуждена была вернуть Брюсселю 3 млрд. евро, безвозмездно выделенных европарламентом на строительство автострад, только потому, что Варшава так и не разработала план использования этих средств. Справедливости ради следует заметить, что быстрый износ дорог обусловлен мощным потоком тяжелого автотранспорта, транзитом едущего через Польшу. За последние пять-семь лет, и особенно с момента вступления страны в ЕС, неоднократно предпринимались попытки частично переложить содержание дорог то на плечи транзитных и местных грузоперевозчиков, то есть на всех владельцев автотранспорта (за счет дополнительного налога на горючее), но пока ощутимых результатов это не принесло. Качество дорог кардинально не изменилось.
А ведь и без помощи из Брюсселя на строительство дорог в Польше выделяются астрономические суммы. По данным Генеральной дирекции национальных дорог и автострад (GDDKIA), к ЕВРО-2012 из бюджета страны на строительство новых и модернизацию старых автострад, общая протяженность которых к началу футбольной фиесты должна составить 1200 км, будет потрачено более 10 млрд. долларов. Это без учета привлечения зарубежных инвестиций и средств собственных дорожно-строительных фирм. А еще есть муниципальные и краевые дороги, средства на содержание и ремонт которых выделяются из местных бюджетов.
Виктор ШАНЬКОВ, Варшава

Опубликовано в номере «НИ» от 26 апреля 2010 г.


Актуально


Регионы


Новости дня

Наверх
Читайте наши новости в соцсетях!

Подписаться на новости: