Полетное задание

Для возрождения российской гражданской авиации необходима государственная поддержка. Однако, кроме этого, отрасль нуждается в качественной реформе, подразумевающей в первую очередь повышение прозрачности предприятий. Таковы выводы состоявшегося вчера «круглого стола» «Авиастроительный кластер: инвестиционная стратегия реформ».

До 2015 года правительство России планирует вложить в отечественный авиапром 13 млрд. долларов. Однако пока программа не заработала, и, что гораздо важнее, – нет никакой ясности с перспективными проектами, в которые эти деньги могли бы быть инвестированы. По сути, единственным исключением является сейчас межрегиональный самолет RRJ SuperJet КБ «Сухой». Причем роль ему отводится поистине мессианская. Из «Суперджета», как отмечали участники дискуссии, необходимо создать многоцелевую линейку самолетов – от малого до замещающего Ту-154.

Радужность надежд понять, в общем-то, можно. Сейчас авиапром в нашей стране выглядит более чем удручающе. Военные в новых условиях смогли сориентироваться, а вот создание самолетов гражданских остается «депрессивным сегментом». В середине 1990-х РФ производила (понятно, что большей частью по инерции, но все же) 65 пассажирских и грузовых самолетов, в 2000 году – уже 25, а в прошлом довольствовалась восемью штуками. Тогда как профессионалы отрасли считают, что любой проект можно сделать рентабельным при производстве не менее чем 350 машин.

При этом конъюнктура для гражданской авиации в мире сейчас чрезвычайно благоприятная. Из-за либерализации индустрии авиасообщений между Европой и США, а также повышенного спроса на самолеты ощущается настоящий дефицит крылатых машин. Поэтому, например, «Боинг» и «Эйрбас» загружены заказами под завязку до 2010 года.

Ясно, что для качественного толчка авиаиндустрии необходима государственная поддержка – в этом сходятся все эксперты отрасли. Но, по мнению многих аналитиков, условие это хоть и необходимо, но недостаточно. Нужны и частные инвестиции, а вот с этим как раз могут возникнуть сложности. В то время как консолидация авиапроизводителей в единый холдинг – Объединенную авиастроительную корпорацию – завершена, никакой договоренности по тому, какую же именно продукцию она будет выпускать, нет.

Также нет никакой оценки возможностей смежных отраслей, в частности, двигателестроения, где технологическое отставание стало колоссальным. Нужна все та же консолидация и кооперация с крупными западными компаниями. Но и здесь переборщить будет опасно – объединение активов в добровольно-принудительном порядке чревато серьезными рисками. Наконец, отечественные компании до сих пор не слишком-то понятны инвестору. Информационная открытость и изменение системы менеджмента (когда руководством занимается не главный конструктор, как было до сих пор, а профессиональный управленец) жизненно важны для получения не только финансовых ресурсов, но и, что на сегодняшний день еще более важно, технологий.