Главная / Газета 12 Июля 2006 г. 00:00 / Экономика

Закатать в асфальт

При нынешних ценах дорожного строительства Россия получит разветвленную сеть автотрасс не раньше 2693 года

РОМАН ДОБРОХОТОВ, ДМИТРИЙ МИГУНОВ

Строительство дорог имеет сегодня все шансы получить статус еще одного национального проекта. После того как президент пообещал направить 7 млрд. долларов, сэкономленных на выплате процентов Парижскому клубу, на развитие инфраструктуры, об одной из главных российских бед наперебой заговорили вице-премьеры, министры, депутаты и губернаторы.

Закапывать деньги в землю – российская национальная забава.<br>Фото: ВЛАДИМИР МАШАТИН
Закапывать деньги в землю – российская национальная забава.
Фото: ВЛАДИМИР МАШАТИН
shadow
Куратор нацпроектов Дмитрий Медведев даже пожаловался сенаторам: «Страна огромная, а коммуникации безобразные». Обещанная главой государства сумма впечатлила чиновников. Однако, как подсчитали «Новые Известия», при нынешних ценах дорожного строительства ее не хватит даже на то, чтобы проложить новую трассу между двумя столицами.

Сегодня, по данным Росавтодора, более 50 тыс. населенных пунктов в стране связаны с внешним миром только грунтовыми дорогами, передвигаться по которым можно лишь в сухую погоду. В пересчете на меры длины Россия испытывает потребность в асфальтировании 220 тыс. км дорог. А ведь нужно еще строить и ремонтировать мосты, создавать вспомогательную инфраструктуру. А денег нет, жалуются дорожники.

Намерение президента направить миллиарды долларов на строительство дорог – дело хорошее. Ведь сегодня весь российский дорожный бюджет на всех уровнях в сумме составляет 9 млрд. долларов в год. Однако элементарные расчеты показывают: если государство будет тратить деньги так, как делает это сейчас, то ни 7, ни даже 107 млрд. не хватит не только на решение всей проблемы, но и на то, чтобы к ней подступиться.

Совсем недавно МЭРТ одобрило инвестиционный проект по строительству участка дороги Москва–Санкт-Петербург с 15 по 58-й км. Цена вопроса – 55 млрд. руб. По нынешнему курсу это примерно 2 млрд. долларов. Длина трассы – около 40 км. Разделив первое на второе, получим цену 1 км – 50 млн. долларов. Если предположить, что все обещанные 7 млрд. пойдут только на одну эту дорогу, то средств хватит примерно на 140 км – и до Бологого не доехать. Правда, проект наполовину финансируют негосударственные соинвесторы, так что, если и они дадут 7 млрд. «зеленых», можно дотянуть магистраль до 280 км, но и это меньше половины пути. Весь же путь от одной столицы до другой обойдется в сумму около 35 млрд. долларов. Это больше, чем государство потратило на образование, здравоохранение, спорт, культуру, ЖКХ, экологию и национальную оборону, вместе взятые, в бюджете прошлого года.

Но дорог-то надо много. 220 тыс. км, которые необходимо построить, при таких расценках оборачиваются в 11 трлн. долларов. Предположим, государство будет продолжать каждый год выделять 9 млрд. и добавлять еще по 7 млрд., скажем, из стабфонда. При этом эти деньги будут тратиться исключительно на строительство новых трасс – о ремонте вообще забудем. Тогда при нынешней цене за 1 км полностью удовлетворить потребности страны в дорогах удастся за 687 лет – то есть как раз к концу 173-го срока президентства Владимира Путина.

В Росавтодоре, входящем в структуру Министерства транспорта, наличие проблем признают. «Сегодня мы почти не строим новые дороги, – рассказал «НИ» чиновник, попросивший на него не ссылаться, – сейчас наш приоритет – сохранять в нормативном состоянии то, что уже построено. А что вы хотите, если Россия тратит только 1,5% ВВП на транспорт – в два раза меньше, чем развитые страны, а ведь наш ВВП по сравнению с ними невелик». Чиновники, как всегда, ссылаются на «объективный фактор»: в России довольно мягкий грунт, который особенно в условиях холодной зимы действует на дороги разрушительно. В Европе строить дороги действительно проще. Что же касается схожей по климату Финляндии, то, как нам объяснили, «там все дороги в трещинах, просто они их моментально заливают, а у нас на это не хватает средств». В общем, будут дополнительные 7 млрд. долларов – будут другие требования.

«Мне сложно разделять оптимизм наших властей, – рассказал «НИ» депутат Госдумы, председатель Движения автомобилистов России Виктор Похмелкин. – То, что творится сейчас с дорогами в стране, это ужасно: ямы, рытвины, отсутствие разметки, да и самих дорог катастрофически не хватает. В западных странах каждый город окружен сетью автодорог, а у нас порой нет связи между областными центрами. А ведь государство тратит приличные суммы для этих целей, но «под асфальтом» бесследно исчезает до половины выделяемых средств». По словам депутата, важнейшим из условий исправления ситуации является общественный контроль: 7 млрд. долларов – большие деньги, но при их распределении нужен парламентский и общественный контроль, иначе не избежать коррупции.

В Росавтодоре категорически отрицают, что коррупция в этом ведомстве выше, чем в других: «Мы проводим открытые тендеры по каждому объекту и, если есть злоупотребления полномочиями, то не больше, чем везде. Другое дело – в этих тендерах участвуют, дай бог, два претендента. А то, бывает, мы и вообще не можем найти профессионального подрядчика в каком-либо регионе».

Как считает председатель думского комитета по промышленности, строительству и наукоемким технологиям Мартин Шаккум, высокая цена дорожных работ связана в первую очередь с техническим отставанием России в этой отрасли. «Техника на наших предприятиях старая. С одной стороны, из-за невысоких объемов заказов у подрядчиков нет ни стимулов, ни возможностей закупать более современное оборудование. С другой, их деятельность малорентабельна, поэтому они вынуждены дополнительно повышать цены на свои работы. Все это сказывается в конечном итоге и на базе стройиндустрии, которая, чего уж греха таить, у нас очень слабая. Нужно строить больше, тогда количество перейдет в качество и цены снизятся за счет вала», – рассказал «НИ» народный избранник.

По словам г-на Шаккума, выход из ситуации не только в увеличении финансирования (которое за последние годы сократилось втрое в процентах к объему ВВП), но и в его упорядочении. «Финансирование открывается через 5–6 месяцев после начала года, а львиная его доля поступает в самом конце – в ноябре и декабре. При этом средства на следующий финансовый год не переходят. Понятно, что за месяц большие деньги нельзя освоить, зато очень легко украсть. Таким образом, стимулируется бесхозяйственность и коррупция».

Проблеме этой, как известно, уже много веков. И Гоголь о ней писал, и Салтыков-Щедрин. Но ничего не менялось. Один из основателей автомобилизма в России Петр Энгельмейер в 1899 году путешествовал из Парижа в Петербург и, доехав в родные пенаты, разбил свою машину о бревно на дороге. Тогда самыми худшими дорогами после российских считались немецкие. Но в Европе дорожные традиции успели сильно измениться, а мы их по-прежнему храним.


КСТАТИ

В Северной Норвегии строительство 1 км скоростной автомагистрали типа А обходится примерно в 12–15 млн. долларов. Средняя стоимость 1 км трассы типа В – около 4 млн. долларов. Расходы на содержание дорог – от 50 тыс. (тип А) до 3 тыс. долларов (тип В) в год на каждый километр. В Финляндии строительство 1 км самой современной трассы стоит минимум в два раза дешевле, чем в России. Например, цена 1 км дороги «Скандинавия» от Хельсинки до границы с РФ – 3,4 млн. долларов. Для сравнения: объявленная стоимость 1 км кольцевой автодороги в Санкт-Петербурге – 8,7 млн. долларов.

Опубликовано в номере «НИ» от 12 июля 2006 г.


Актуально


Регионы


Новости дня

Наверх
Читайте наши новости в соцсетях!

Подписаться на новости: