Главная / Газета 6 Июля 2004 г. 00:00 / Экономика

Вадим Швецов

«Российский автопром может пойти по южнокорейскому пути»

ОЛЬГА КОНДРАШОВА

По условиям присоединения России к ВТО, к 2012 году таможенные пошлины на новые иностранные автомобили должны снизиться в нашей стране с действующих 25% до 5–10%. Это значит, что иномарки подешевеют, а «Жигули» и «Волги», приблизившись к ним по стоимости, лишатся своего последнего конкурентного преимущества. О том, как российский автопром намерен выживать в этих условиях, рассказал «Новым Известиям» председатель Объединения автопроизводителей России Вадим ШВЕЦОВ.

shadow
– За вступление в ВТО российскому автопрому придется заплатить, в том числе и массовым допуском иномарок на российский рынок. Если сегодняшняя ситуация в отрасли не изменится, снижение таможенных пошлин в 2012 году может добить ее окончательно. Реально ли за оставшиеся восемь лет что-то сделать?

– Главная проблема российского автопрома в том, что технологии отрасли серьезно отстают от зарубежных конкурентов. К сожалению, нам пока не хватает ни навыков, ни грамотного менеджмента, способного организовать у нас производство качественных автомобилей. Единственное, что остается в такой ситуации, – сделать ставку на привлечение опыта и знаний крупнейших мировых автопроизводителей. Я имею в виду организацию сборки иностранных моделей в России по лицензии или в партнерстве. Правда, такие схемы интересны далеко не всем. Бизнес-расчеты показывают, что новые проекты производства современных автомобилей у нас пока не окупаются.

– Как же так? Во многих странах собирают «чужие» машины. Получается, у них это выгодный бизнес, а у нас – нет?

– Пожалуй, главное препятствие – это разница в уровне импортных пошлин на готовые автомобили и на комплектующие. Например, сегодня ставка на ввоз импортных компонентов находится на уровне 10–12%, а за ввоз готового автомобиля надо платить 25%. Как ни крути, второй вариант в сегодняшних условиях получается выгоднее. Но если увеличить разрыв, скажем, сократив пошлину на компоненты для промышленной сборки до 0%, то этого будет вполне достаточно, чтобы сделать окупаемыми серьезные проекты производства.

Возможны и другие варианты привлечения инвестиций: например, предоставлять инвесторам режим свободного таможенного склада на срок окупаемости проекта, инвестиционные льготы с ограниченным сроком действия и пр.

Так что во многом конкурентоспособность российского автопрома зависит от того, какой выбор сделает правительство – прямой стопроцентный импорт или сборка машин внутри страны. Для конечного покупателя хорошо и то, и другое. Ему практически все равно, что покупать: заграничное авто или тот же бренд, произведенный в России. В любом случае спрос будет удовлетворен. Вопрос лишь в том, будем ли мы платить 35–40 миллиардов долларов в год другим странам (а именно таков прогнозируемый оборот российского автомобильного рынка) или оставлять эти деньги в России?

– Но ведь нельзя все проблемы решить одними таможенными ставками. В 2002 году была обнародована целая концепция, ключевым элементом которой стало установление повышенных пошлин на импортные машины. Размер ставки для подержанных автомобилей составил 35%, для новых – 25%. Разве это принципиально повлияло на состояние нашего автопрома?

– С моей точки зрения, концепция как руководство к действию вполне разумна. Но, к сожалению, пока еще не все, что предлагает этот документ, сделано. Например, в нем как раз и говорится о стимулах для инвесторов, которые вкладываются в новые проекты, об оптимизации пошлин на компоненты и технологическое оборудование, об ужесточении технических требований с целью обновления автомобильного парка, но ведь одних правильных констатаций недостаточно. Поэтому сегодня делать выводы о результатах практического исполнения концепции пока рано.

– На что же тогда может рассчитывать отечественный автопроизводитель?

– Мы все-таки верим, что будут созданы благоприятные условия для развития совместных проектов. По нашим прогнозам, к 2010 году в России ежегодно будет продаваться 2,5 млн. легковых и легких коммерческих автомобилей (внедорожников, микроавтобусов и малотоннажных грузовиков). Для сравнения: в 2003 году было продано 1 млн. 568 тыс. штук. Особенно будет расти спрос населения на недорогие машины совместного производства. Он-то и должен позволить довести выпуск иномарок до 785 тыс. штук в год. Цифра основывается на том, что в течение нескольких лет в нашу страну придет еще несколько крупных мировых автопроизводителей. Кроме того, на уже действующих мощностях иностранных автоконцернов предполагается увеличить объемы выпуска продукции.

– Не очень-то радостные прогнозы для традиционно российского авто. Иными словами, чудес ждать не надо – не разработают в России свой, принципиально новый и качественный автомобиль, способный конкурировать с зарубежными машинами?

– Чудес не бывает. Для отечественных производителей сейчас это практически не реальная задача. Слишком велико отставание на уровне технологий создания и производства автомобилей. Но надежда есть: если в России будут успешно развиваться совместные проекты с участием иностранных концернов, то условно через 10 лет создание российских конкурентоспособных брендов станет возможным. Есть ведь перед нашими глазами пример Южной Кореи: там автопроизводители тоже начинали с нуля, со сборки японских машин. А потом всему и сами научились: переняли конкурентные технологии, методы организации производства и по прошествии сравнительно небольшого времени начали создавать свои бренды, которые, как мы видим теперь, оказались суперуспешны на мировом рынке.




Александр Ковригин: «Без иностранцев нашим автозаводам не устоять»

Опубликовано в номере «НИ» от 6 июля 2004 г.


Актуально


Регионы


Новости дня

Наверх
Читайте наши новости в соцсетях!

Подписаться на новости: