Главная / Газета 20 Мая 2004 г. 00:00 / Экономика

Отлетались?!

Парк российских гражданских самолетов доживает последние годы

КАХА КАХИАНИ, ТАТЬЯНА АЛЕШКИНА, ОЛЬГА КОНДРАШОВА

Вчера стало известно,что программа создания среднего военно-транспортного самолета Ту-330ВТ, включая производство двух летных образцов, обойдется в сумму до 140 млн. долларов. Деньги не малые, но для ВПК подъемные. В гражданской авиации о таких давно не мечтают – парк отечественных самолетов сократится к 2006 году почти наполовину.

Состояние отечественного авиапарка слишком долго оставалось закрытой темой.
Состояние отечественного авиапарка слишком долго оставалось закрытой темой.
shadow
По данным Государственной службы гражданской авиации (ГСГА) на 2003 год, в состоянии летной годности числилось 1450 магистральных пассажирских самолетов. По прогнозу ГСГА, в 2006 г. их количество должно сократиться на 45%, а в 2015 г. практически весь эксплуатируемый парк будет списан по отработке ресурсов. Впрочем, есть и более оптимистичный прогноз: списаны будут не все самолеты, а только 83%.

Между тем спрос на авиаперевозки в последнее время неуклонно растет и уже в будущем году, по мнению экспертов, значительно превысит предложение. Это значит, что в авиакассах выстроятся давно забытые очереди.

Говоря о перспективах на 2006 год, специалисты все чаще употребляют слово «коллапс» – в Европе вступят в силу новые требования по шуму и экологии, которым не удовлетворяют даже «перспективные» российские самолеты.

Производители есть. Покупателей нет

После развала СССР российские авиастроительные компании лишились государственного финансирования – производство самолетов должны были оплачивать те, кому они, собственно, и нужны, то есть авиаперевозчики. Тогда же на месте монопольного «Аэрофлота» стали, как кролики, плодиться новые отечественные авиакомпании, число которых к 1994 году составило 393. Число, однако, не вылилось в умение – шустрым, но маломощным новым перевозчикам (были и такие, что владели всего лишь одним воздушным судном) не по карману оказалась оплата заказов на новые самолеты.

Мало что изменилось и за прошедшие десять лет. Как рассказал «Новым Известиям» представитель одной из ведущих российских компаний, свободных денег для покупки самолетов у российских авиаперевозчиков нет и сегодня. Средняя цена самолета – примерно 25 млн. долларов, для подавляющего большинства просто сумасшедшие деньги. Лизинговая схема с российскими компаниями тоже не работает – слишком уж велик процент (не менее 12%) и короток срок лизинга (5–7 лет).

Лизинг почти не виден

К тому же после 11 сентября 2001 года импортные самолеты по сравнению с российскими стали сверхконкурентоспособными. Так, перспективный ближнемагистральный Ту-334 при нынешнем на него спросе не может стоить дешевле 16,5 млн. долларов, а лизинговая ставка за него составляет 322 тыс. долларов в месяц. Конкуренты же предлагают Boeing-737-500 по цене в 13 млн. долларов, который можно взять в лизинг за 172 тыс. долларов в месяц. MD-87 стоит 9,48 млн. долларов, а лизинг его – и вовсе 104 тыс.

«Виноваты» в такой ситуации не только упавшие после американской трагедии цены на импортные самолеты, но и особенности российского кредитования. К примеру, лизинговая ставка гораздо более дорогого Airbus A319 стоимостью 26,8 млн. долларов составляет 248 тыс. – меньше, чем у Ту-334, на котором в буквальном смысле далеко не улетишь.

Нам-то, казалось бы, какое дело: ну нет российских самолетов, так полетим на иностранных. Не все, оказывается, так просто. За импортный самолет надо платить таможенную пошлину и НДС. В сумме получается 44% от таможенной стоимости, даже если самолет берется в операционный лизинг и по истечении срока аренды будет возвращен владельцам. Поэтому российские авиакомпании, за исключением «Аэрофлота» и «Трансаэро» (им удалось получить льготы), не берут в лизинг даже подешевевшие иностранные самолеты.

Эти запредельные пошлины, кстати, стали одним из камней преткновения в переговорах России о вступлении в ВТО. Защищая своего производителя, что является, несомненно, делом весьма благородным, мы, как всегда, забываем об интересах потребителя.

В итоге налицо, как говорят специалисты, двойной капкан: отечественные самолеты не покупают и не берут в лизинг, потому что они дороги сами по себе, а иностранные, хоть и стоят изначально гораздо дешевле, недоступны отечественным перевозчикам из-за высоких пошлин.

Но ведь никогда так не было, чтоб не было никак. Нет новых самолетов – выжимаем последнее из старья. Пресс-секретарь компании «Русэйр» Максим Стражников прямо признался «НИ» в том, что компания вынуждена закупать старые модели отечественных самолетов (Як-40, Як-42, Ту-134), которые по ее заказу переделывают из серийных моделей в корпоративные.

Им есть кого поддерживать

Многие развитые страны, понимая важность авиапромышленности для целей национальной безопасности, поддерживают своих авиастроителей и крупных перевозчиков субсидиями. В 2001 году Европейская комиссия даже обвинила власти США в нарушении двустороннего соглашения о субсидировании гражданского авиастроения. По ее мнению, масштабы субсидий американского правительства, выделенных компании Boeing, значительно превысили установленные нормы. В частности, ЕК заявила, что непрямая финансовая поддержка подразделения гражданского авиастроения компании осуществляется через выделение средств из Минобороны.

По данным той же Еврокомиссии, средства Пентагона и американского космического агентства НАСА и сегодня составляют 5–10% всего ежегодного оборота компании Boeing, что значительно превышает установленную договором 1992 года норму в 3%. Не отстает от Америки и Япония, где при техническом участии компании Mitsubishi и при финансовой поддержке правительства (50% затрат) планируется создать первый гражданский самолет в истории Страны восходящего солнца. Прибегает к помощи стран ЕС и компания Airbus. А как же обстоят дела с поддержкой авиаотрасли в России, спросили мы у специалистов.

«А никак, – коротко, но емко ответил «НИ» весьма авторитетный источник в едва уцелевшем в ходе административной реформы Министерстве транспорта и связи РФ. – Отечественные авиастроители практически предоставлены сами себе, а госпрограмма поддержки лизинга фактически мизерна и по-серьезному не решает проблем отрасли».

Восемь самолетов на 210 компаний

По данным начальника управления Государственной службы гражданской авиации России Виктора Самохина, в 2004 году будет выпущен один Як-42 производства Саратовского авиационного завода для авиакомпании «Эльбрус-Авиа», два Ту-214 на КАПО им. Горбунова для авиакомпании «Дальавиа» и два Ту-204-300 для «Трансаэро» в Ульяновске.

Также будут построены как минимум два Ту-334 для компании «Пулково» и Ан-140 для авиакомпании «Самара» на Самарском авиационном заводе. Кроме этого ульяновский завод «Авиастар СП» планирует поставить два лайнера Ту-204-120 для Китая.

Это все. За весь нынешний год все российские авиазаводы планируют выпустить десять новых гражданских самолетов общей стоимостью 180 млн. долларов. Два из них уйдут за рубеж. Авиакомпаний у нас, правда, сейчас уже не четыре сотни, а «всего» 210. Получается, что каждая обновит свой парк на 0,038 отечественного самолета. Может, больше просто не надо? Да, нет, надо и даже очень. Ведь, как уже говорилось, через два года авиапарк сократится почти вдвое, а через десяток лет летать будет и вовсе не на чем.

Но производители не строят, потому что никто не покупает. Не покупают, потому что дорого. Чужое не берут в аренду, потому что пошлины. Пошлины, потому что не покупают и свое. Своего нет, потому что никто не покупает…

Это и называется порочный круг.



Проверки в поднебесье
Таганрогские амфибии морозов не боятся

Опубликовано в номере «НИ» от 20 мая 2004 г.


Актуально


Регионы


Новости дня

Наверх
Читайте наши новости в соцсетях!

Подписаться на новости: