Главная / Газета 13 Января 2011 г. 00:00 / Происшествия

Разобрали полет

Российская сторона завершила расследование причин катастрофы Ту-154 под Смоленском

Анна СЕМЕНОВА

Межгосударственный авиационный комитет (МАК) вчера представил официальный отчет о расследовании причин авиакатастрофы самолета Ту-154 под Смоленском. Крушение произошло утром 10 апреля 2010 года, в результате погиб президент Польши Лех Качиньский, его жена и еще более 90 высокопоставленных политических, военных, общественных и религиозных деятелей страны. По данным технической комиссии МАК, трагедия произошла вследствие плохой погоды, недостаточной опытности и профессионализма пилотов, а также психологического давления на экипаж со стороны нетрезвого главкома ВВС республики Анджея Бласика и директора протокола.

Вчера МАК передал польской стороне все материалы по расследованию обстоятельств и причин авиакатастрофы под Смоленском. Оригиналы бортовых самописцев и другие предметы, которые можно посчитать вещественными доказательствами, будут направлены в следственные органы обеих стран в ближайшее время. Председатель МАК Татьяна Анодина особо отметила беспрецедентность дела. Еще ни разу результаты технических анализов не обнародовались вне узкого круга авиационных специалистов, объем материалов не составлял более 20 тыс. страниц, а помощь в проведении работ не оказывали 24 иностранных эксперта. «Польские специалисты были незамедлительно допущены на место происшествия, обеспечены всеми условиями, доступом ко всем документам, в том числе и документам ограниченного пользования, – рассказала председатель МАК. – Профессионального и языкового недопонимания не было».

Анодина подчеркнула, что, «соболезнуя близким погибших, мы должны быть открытыми и опубликовать правду, даже архигорькую, об обстоятельствах, фактах и причинах катастрофы». Перед вылетом из Варшавы самолет был исправен, не было ни отказов двигателя или систем, ни взрывов, пожаров или разрушений на протяжении всего полета. Вскоре после пересечения границы РФ экипаж поинтересовался погодой в пункте назначения у диспетчеров аэродрома и своих коллег, ранее совершивших посадку в Смоленске. Диспетчер сообщил, что из-за тумана и слоистых облаков видимость составляет 400 метров при норме в 1000 метров (позже этот показатель уменьшился до 200). А экипаж Як-40, переговоры с которым проходили на другой радиочастоте, эмоционально охарактеризовал погоду как «полный каюк», однако предложил пилотам Ту-154 попробовать совершить посадку. Стоит отметить, что незадолго до этого российский самолет Ил-76, командир которого хорошо знал смоленский аэродром, ушел на запасной пункт. «Я не знаю, но если мы здесь не сядем, он [Лех Качиньский] будет ко мне приставать», – расшифровали польские специалисты слова командира экипажа Ту-154 Аркадиуша Протасюка. По мнению технической комиссии МАК, это и стало началом конца.

Пилоты получили у российских диспетчеров разрешение на пробный заход. Это значит, что, снизившись на высоту 100 метров, они могли «разведать обстановку». Если бы они увидели маяки, то могли бы посадить самолет, если нет – то пилотам бы пришлось либо делать еще один круг, либо уходить на запасной аэродром. Однако с учетом метеоусловий и положения самолета на глиссаде (на 170 метров выше, чем положено), визуальный контакт с объектами светосигнальных систем был просто невозможен. Тем временем вопреки отсутствию разрешения на посадку, без предупреждения, самолет продолжал снижаться, фактически не имея никаких ориентиров. На слова диспетчеров, сигналы системы предупреждения приближения земли TAWS и даже на сигнал автопилота ALS (при снижении он следит за моментом, когда еще не поздно опять взмыть вверх) польский экипаж не реагировал.

По российским и польским правилам командир корабля принимает решение о посадке под свою ответственность. Обязанность диспетчеров – информировать экипаж самолета о его положении в силу технических возможностей аэродрома. Командир экипажа более пяти месяцев не практиковался в посадке при погоде ниже минимума, штурман вообще имел 2,5-месячный перерыв в основной работе: в этот период он исполнял обязанности второго пилота. Помимо нехватки опыта экипаж зашел на посадку с основной скоростью в 300 км/ч (при норме в 250) и вертикальной скоростью боле 8,5 м/сек (при норме 4,5). Никто из членов экипажа не предупредил о начале «крутого снижения», не запросил посадку и даже не ввел координаты радиомаяка в систему управления самолетом. Высоту определял штурман по радиовысотомеру, что, по мнению председателя технической комиссии МАК Алексея Морозова, было сделано преждевременно, поскольку прибор не учитывал рельеф местности. Кроме того, на основном высотомере командира было установлено стандартное давление 760 мм ртутного столба, хотя фактически оно составляло 745 мм. Физически «обнулить» показания прибора могли штурман или пилот.

Основной же причиной трагедии, согласно выводам МАК, стал человеческий фактор. Полет был организован недостаточно тщательно, экипаж вовремя не поинтересовался актуальной аэронавигационной информацией. Ситуацию усугубляло то, что так называемая стерильность кабины пилота была нарушена. Судя по записям, в кабине помимо экипажа воздушного судна присутствовали директор протокола и главком ВВС Польши, в чьей крови, кстати, судмедэкспертиза обнаружила 0,6 промилле этилового спирта.

Опубликовано в номере «НИ» от 13 января 2011 г.


Актуально


Регионы


Новости дня

Наверх
Читайте наши новости в соцсетях!

Подписаться на новости: