Главная / Газета 30 Августа 2004 г. 00:00 / Происшествия

Сначала – результаты, потом – выводы

После терактов вопросы авиабезопасности остаются открытыми

НИКОЛАЙ ГОЛОВНИН

Всю информацию о двух разбившихся самолетах, о ходе расследования причин трагедии можно разделить на два потока. Первый, в основном, исходивший от политиков и чиновников – готовые выводы и предложения, в том числе самые фантастические, по улучшению систем безопасности на воздушном транспорте. Второй поток, точнее, ручеек, исходил от профессионалов и тех организаций, которые, собственно, и контролируют эту безопасность. Их высказывания о возможных причинах катастроф были более корректными и осторожными. По сути, сводились они к одному: не стоит делать выводов до опубликования официальных результатов расследования.

Подобное правило соответствует идеологии таких международных организаций гражданской авиации, как ICAO (International Civil Aviation Organization). Она, в частности, не рекомендует делать какие-либо выводы на основе предварительных результатов, оказывая таким образом влияние на общественное мнение и на действия некоторых контролирующих органов. На сегодняшний момент официальных выводов по поводу катастрофы двух «тушек» так и нет, хотя и сомнений по поводу причин крушений ни у кого уже не осталось.

Трагизм случившегося усиливается тем, что, по мнению и российских, и международных организаций, контролирующих безопасность на воздушном транспорте, именно «Домодедово» считается самым современным аэропортом страны по части оснащения оборудованием и квалификации персонала. Этой точки зрения придерживается и начальник УВД на воздушном и водном транспорте Москвы Алексей Близнюков. Уже после трагедий 25 августа он сообщил, что, по итогам неоднократно проводившихся инспекций, «Домодедово» является «лучшим московским аэропортом по безопасности». «По всему: по технике, подбору кадров, их расстановке, организации контроля, финансовой обеспеченности безопасности. «Домодедово» можно брать за образец в масштабах всей России», – отметил Алексей Близнюков.

Управляющая аэропортом группа ИСТ ЛАЙН тратит ежемесячно на оперативное поддержание систем безопасности аэропорта огромные деньги. Некоторые эксперты называют цифру в 1 млн. долларов. Такая сумма соответствует всей ежемесячной доходной части среднего российского аэропорта. По стоимости досмотрового оборудования с «Домодедово» могут тягаться только два других столичных аэропорта – «Шереметьево-2» и «Внуково» (последний был значительно модернизирован после немалых финансовых вливаний со стороны московского правительства), а также аэропорт «Пулково» в Санкт-Петербурге, который подтянули к уровню московских после юбилея города.

Немаловажно и то, что текучка кадров внутри компаний, базирующихся на территории аэропорта (а это и сервисные компании, и собственная служба авиационной безопасности) считается чуть ли не близкой к нулю. Это означает, что платят здесь достаточно для того, чтобы за работу в «Домодедово» держались зубами. По неофициальной информации, которую, правда, по понятным причинам вряд ли подтвердят в самом ИСТ ЛАЙНе, средняя зарплата в соответствующих службах аэропорта превышает зарплаты сотрудников других столичных аэропортов примерно в два раза, а обычных российских – в четыре.

Тогда в чем же причина случившегося? Может быть, в том, что уровень системы авиационной безопасности России в принципе далек от международного? Но большинство экспертов считают, что по своему характеру российская система авиационной безопасности очень близка одновременно работе и линейной милиции на транспорте, и международных охранных служб. Говорят же, что все спецслужбы в мире похожи, как похожи и службы безопасности.

Для обеспечения безопасности на воздушном транспорте в России сегодня существуют жесткие нормативы, которые были сформированы еще в советские времена. И даже когда в середине девяностых из большинства аэропортов убрали линейные отделы МВД и им на смену пришли частные или государственные охранные службы, все прежние инструкции сохранились. Продолжают в России готовить и специалистов в области авиационной безопасности, которые востребованы как частными, так и государственными охранными компаниями. В Москве работают два соответствующих учебных заведения, в которых преподают в том числе и бывшие сотрудники спецслужб. Здесь, помимо подготовки новых кадров, регулярно проводят переаттестацию уже работающих сотрудников охранных компаний.

Конечно, на практике службы безопасности транспортных узлов работают по-разному, ведь все зависит от их технической обеспеченности и финансовых возможностей аэропорта. Поэтому менее защищены областные аэропорты, которые обслуживают два рейса в день, которым не по карману современное оборудование и которые не могут платить своим сотрудникам достойную зарплату. Хотя есть в этом списке и свои исключения: небольшие аэропорты богатых природными ресурсами территорий в Западной Сибири и Ханты-Мансийском округе, где местные власти побогаче. Кстати, похожая ситуация и вообще в мире. Те, кто летал чартерными рейсами, даже в Западную Европу, наверняка вспомнят случаи, когда самолет приземлялся у небольшого сарайчика на краю поля, а таможенные, пограничные и прочие формальности сводились к поверхностному осмотру паспорта и штампу на одной из его страниц.

Даже после терактов 11 сентября в Нью-Йорке никаких сверхъестественных изменений в иностранных аэропортах, по мнению российских специалистов, не произошло. Американцы, которые совершенно не ожидали встретиться с врагом на внутренних линиях, сделали после полученного горького урока серьезный прорыв. Что касается Европы, то там службы авиабезопасности многих стран, где есть свои сепаратисты, постоянно находятся в боевой готовности. Но и в том же лондонском аэропорту «Хитроу» оборудование примерно такое же, как в «Домодедово». Так, может быть, дело не в усилении до абсурда защиты потенциально уязвимых объектов? Специалисты говорят, что можно создать абсолютно непробиваемую систему безопасности аэропорта, но тогда он не сможет работать в нормальном режиме, принимая и отправляя рейсовые самолеты. Это просто приведет к его полному параличу.

К сожалению, и у нас, и за границей теракты не раз случались и на других видах транспорта. К примеру, число жертв во время майского теракта в Испании, когда сепаратисты взорвали несколько электричек, составило несколько сотен человек. А у каждой двери каждой электрички милиционера не поставишь, как не посадишь у каждой рамки психолога с опытом работы в ФСБ или бывшего бойца «Альфы»...

Поэтому, наверное, правы те, кто предлагает рассматривать все случаи терроризма не только с точки зрения защиты, которая совершенно не исключает возможность терактов и в будущем, но и в контексте всей проблемы. Борьба с терроризмом начинается значительно раньше попытки террориста пронести взрывчатое вещество в самолет. Эта борьба начинается с выявления причин и мотивов, определения замыслов, поиска взрывчатых веществ, их доставки, хранения, подготовки исполнения, что и составляет ежедневную работу спецслужб по выявлению и предотвращению подобных трагедий. И если терроризм – это вызов всему обществу, то и бороться с ним можно только в общенациональном и международном масштабе.


Опубликовано в номере «НИ» от 30 августа 2004 г.


Актуально


Регионы


Новости дня

Наверх
Читайте наши новости в соцсетях!

Подписаться на новости: